Система преткновения

Неслучайно именно данная тема открывала первый день конференции. В ее обсуждении приняли участие такие видные представители отрасли грузовых перевозок, как Петр Павлюк (АСМАП), Валерий Алексеев (РАС), Александр Лашкевич (ГК «Деловые линии»), Роман Юников («Сельта»/«Магнит»), Сергей Юнгов (Росдормониторинг), Евгений Бабаев («Итеко») и др.

Как напомнила модератор сессии Ольга Федоткина, в настоящее время в России разработан проект паспорта развития АСВГК. В прошедшем октябре он обсуждался на площадке Общественной палаты РФ, где представители бизнеса озвучили свои пожелания и предложения к данной системе. В дальнейшем они были рассмотрены и зафиксированы Минтрансом России.

Кроме того, в январе прошло заседание рабочей группы по АСВГК при Минтрансе, где также была заслушана позиция участников рынка.

Представителем Минтранса на конференции стал Григорий Волков (слева; фото: ATO Events)

В то же время принявший участие в обсуждении директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич заострил внимание на том, что не все предложения перевозчиков получили должное внимание со стороны профильного министерства.

Так, по его словам, по сути, лишь два предложения нашли отражение в новой редакции паспорта проекта. Кроме того, по итогам прошедшего заседания рабочей группы при Минтрансе, посвященного АСВГК, в итоговом протоколе был отражен лишь тот факт, что со стороны участников рынка поступил ряд предложений. «Что означает «следует отметить предложения?» Почему не «учесть» или не «принять в работу»? — выразил недоумение спикер.

Со своей стороны представитель АСМАП Петр Павлюк обратил внимание коллег на то, что сам статус проекта АСВГК является недостаточно высоким. По его мнению, внедрение системы должно быть реализовано в виде самостоятельного федерального проекта, а не регулироваться  на уровне нормативных актов в виде отдельного приказа Министерства транспорта. «Но Минтранс нам объяснил, что тот не тянет на статус федерального проекта. Мол, у нас есть национальный проект БКАД, в состав которого входит реализация данного проекта», — посетовал он.

«Перевозчик не должен разбираться, почему он в одном случае оштрафован, а в другом — нет. Все должно быть приведено к единому знаменателю».

Присоединившийся чуть позже к дискуссии представитель профильного министерства Григорий Волков пояснил, что проект по-прежнему сохраняет статус федерального. Развертывание систем весового контроля на сети федеральных трасс и на уровне отдельных регионов ведется сегодня в параллельном режиме. По его словам, создание АСВГК как на федеральном,так и на региональном уровне включено в федеральный проект «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», который в свою очередь является частью нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД)».

«Более того, мы стараемся сделать единой всю нормативно-правовую базу. Чтобы и требования к перевозчикам, и требования к таким системам были едиными во всей стране. Перевозчик не должен разбираться, почему он в одном случае оштрафован, а в другом — нет. Все должно быть приведено к единому знаменателю», — подчеркнул он.

Чиновник заверил также, что абсолютно никто не заинтересован в некорректной работе весовых комплексов — даже операторы систем контроля. Более того, по его словам, разработанный проект концессионного соглашения для федеральной АСВГК содержит специальный пункт по штрафным санкциям в отношении оператора в случае выявления некорректности работы того или иного весового комплекса. «Оператор должен нести ответственность», — заявил Волков.

По убеждению Александра Лашкевича, система штрафов в АСВГК должна быть справедливой (фото: «Деловые линии»)

Тем не менее сами представители бизнеса в ходе панельной дискуссии сошлись во мнении о несовершенстве и некорректности работы текущей версии создаваемой системы. По мнению участников рынка, действующая система штрафов в АСВГК также неоптимальна и даже несправедлива по отношению к добросовестным перевозчикам.

«Создается впечатление, что система не призвана обеспечивать сохранность автодорог и безопасность дорожного движения, а является способом сбора средств», — сформулировала проблему Ольга Федоткина.

В свою очередь Евгений Бабаев привел пример того, как его компания в настоящее время оспаривает через суд работу конкретного контрольного весового пункта в Нижегородской области. «Копнув только по одним весам и увидев, как в реальности происходит контроль, мы убедились, какой там бардак… Я думаю, на этом конкретном примере мы докажем, что в существующем виде система несовершенна. Соответственно, о какой-либо справедливости — и тем более об оспаривании штрафов — говорить не приходится», — констатировал он.

«Создается впечатление, что система не призвана обеспечивать сохранность автодорог и безопасность дорожного движения, а является способом сбора средств».

На несправедливость системы к честным игрокам также обратил внимание Александр Лашкевич. По его мнению, штрафы должны быть дифференцированными — в зависимости от степени тяжести нарушения, а также от факта наличия или отсутствия злого умысла. «Одно дело, когда весы фиксируют случайный перевес на 200 кг, и совсем другое, когда весовые параметры внаглую нарушаются кратно. А размер штрафа при этом почему-то одинаковый», — выразил недоумение представитель «Деловых линий».

В связи с этим он представил предложения по внесению соответствующих изменений в КоАП. Так, например, действующая редакция кодекса предусматривает штрафы в размере от 100 тыс. до 150 тыс. руб. при выявленном перегрузе в размере от 2 до 10% относительно нормативов, от 250 тыс. до 300 тыс. руб. – при превышении весовых нормативов на 10–20% и 350–400 тыс. руб. при перегрузе на 20–50%.

Более гибкая и справедливая дифференцированная система, по мнению Лашкевича, могла бы выглядеть, следующим образом: 50 тыс. руб. при превышении весовых нормативов на 5–10%, 75 тыс. руб. — при перегрузе на 10–15% и 100 тыс. руб.  при отклонении на 15–20%. Далее, по мере усугубления нарушения, градация штрафных санкций могла бы быть такой: 200 тыс. руб. при отклонении на 20–30%, 300 тыс. руб. при 30–40% и 400 тыс. руб. при 40–50%.

Что касается максимальных размеров штрафов, то предлагается установить фиксированный штраф в размере 500 тыс. руб. при всех выявленных весовых отклонениях более чем на 50%. В то время как действующая редакция КоАП предусматривает за превышение весовых ограничений более чем на 50% штрафы от 400 тыс. до 500 тыс. руб.

Позиция бизнеса

По итогам дискуссии ее участники обобщили и сформулировали основные требования бизнеса к АСВГК. Это доработка системы с учетом пожеланий перевозчиков, тестовый период работы для каждого нового весового пункта, а также открытость данных по штрафам (возможность доступа к информации) и возможность оперативного оспаривания штрафов.

«Система должна быть превентивной, а не карающей. Она должна быть направлена не на сбор денег, а на обеспечение сохранности дорог. Стимулировать добропорядочных перевозчиков и нещадно карать тех, кто сознательно идет на нарушения», — сформулировал Роман Юников. Он напомнил также, что его компания готова предоставить свои частные весовые комплексы для их включения в общую работу федеральной АСВГК.

Как добавил Петр Павлюк, абсолютно в силах самих перевозчиков подготовить для Минтранса дорожную карту по подготовке нормативно-правовой базы для развития АСВГК. Как вариант, такую дорожную карту можно было бы разработать на базе Межотраслевого экспертного совета (МОЭС).

По мнению Петра Павлюка из АСМАП, бизнес должен помочь властям в разработке нормативно-правовой базы для АСВГК (фото: ATO Events)

«Мы вступаем в стадию, когда система заработает. Но я не знаю ни одного нормативного акта, кроме 119-го приказа Минтранса и положений КоАП, который на уровне государства регулировал бы работу АСВГК. Поэтому в разработанной МОЭС дорожной карте должны быть обозначены те нормативные акты, которые следует разработать к моменту запуска системы», — заявил Павлюк.

В противном случае, подчеркнул эксперт, все заинтересованные стороны: государство и сами участники рынка — окажутся «в неприятной ситуации».

Со своей стороны представитель профильного ведомства Григорий Волков заверил присутствующих в том, что в министерстве готовы и дальше работать в самом тесном контакте с участниками рынка. С этой целью в Минтрансе готовы в том числе расширить состав рабочей группы по АСВГК. «Если кто-то из перевозчиков не знал об этом и готов присоединиться к такой работе, – пожалуйста, обращайтесь. Вносите свои предложения. Никаких проблем мы не видим», — сообщил он.

Касательно сроков реализации первого этапа проекта — определения оператора государственной системы, чиновник уточнил в общении с корреспондентом ГиД, что определить победителя по результатам конкурсных процедур планируется в IV квартале текущего года.

Цифровая эра

Еще одно важной темой первого дня форума стало обсуждение цифровой повестки дня в транспортно-логистической отрасли. Как известно, с прошлого года в России уделяется повышенное внимание теме цифровизации экономики – и в том числе транспортной отрасли. Неслучайно в госпрограмму «Цифровая экономика» отдельным блоком вошло направление «Цифровой транспорт и логистика».

В свою очередь в состав последнего был включен проект по созданию единой цифровой платформы транспортного комплекса России (ЦПТК, ранее — единая цифровая транспортная платформа). Планируется, что в тестовом режиме она должна заработать в конце 2019 года, в 2023-м планируется запуск ЦПТК в опытную эксплуатацию, а на 2024 год намечен запуск в режиме промышленной эксплуатации. По замыслу властей, данная общенациональная цифровая платформа должна стать основой для цифровизации всей транспортной отрасли страны.

Еще одними звеньями данной цепи событий стали создание в нашей стране прошлой осенью ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) и системы цифровой прослеживаемости товаров.

Весь комплекс связанных с этой темой вопросов стал предметом обсуждений в рамках соответствующей панельной сессии.

По мнению участников рынка, цифровизация в транспортной логистике является областью двустороннего взаимодействия государства и бизнеса. С введением единой ЦПТК и системы цифровой прослеживаемости товаров государство усилит контроль за соблюдением законодательства в сфере грузовых перевозок, а сами перевозчики оптимизируют маршруты и ускорят доставку.

Важными этапами в переходе транспортной отрасли на цифровую модель работы станут внедрение таких инструментов, как электронный документооборот (в частности, использование электронной транспортной накладной (ЭТН)) и электронные пломбы. Еще одним предвестником наступления цифровой эпохи уже сегодня является появление отечественных онлайн-агрегаторов грузового такси, а также более активное использование больших объемов информации (big data).

Ведущие российские транспортные операторы также не остаются в стороне от общемировых трендов.  Например, по словам руководства «Деловых линий», компания активно использует элементы искусственного интеллекта для решения задач по оптимизации управления автопарком, очередями и потоками грузов.

«Это позволяет автоматизировать процессы и минимизировать сроки перевозки. А главное — обеспечивать близкие к 100% показатели сохранности грузов в процессе транспортировки и соблюдения сроков доставки», — заявил на конференции представитель транспортно-логистического оператора.

Об огромном потенциале практического применения цифровых технологий в отрасли свидетельствует и бурное развитие сегменте е-commerce, которому участники форума также уделили особое внимание.

Так, из выступлений спикеров следует, что только в 2018 году отечественный рынок интернет-торговли вырос почти на 190 млрд руб. и имеет огромный потенциал дальнейшего роста. Как было отмечено в ходе дискуссий, решение клиента о покупке в том или ином интернет-магазине напрямую зависит от скорости доставки.

Партнерский материал