В интервью порталу ГиД она поделилась мнением о развертывании в стране автоматической системы весогабаритного контроля (АСВГК) и других наиболее острых проблемах отрасли. Также, будучи членом МОЭС, она оценила его работу за два года.

– Ольга Владимировна, 2018 год остался позади, начался 2019-й… Каких главных событий и изменений на рынке грузовых автоперевозок вы ждете в этом году?

– 2019 год обещает быть богатым на события и важные изменения на этом рынке. Конец прошлого и начало этого года принесли нам ряд существенных корректировок в затратах (топливо, НДС, отмена льготы по транспортному налогу), грядут нововведения по маркировке товаров, ужесточения по контролю уплаты НДС, индексация тарифов системы «Платон»…

Самым главным изменением этого года хотелось бы увидеть структурное изменение рынка, к которому должны привести все эти факторы. И, как следствие, — смещение баланса спроса-предложения в сторону более адекватных тарифов за транспортные услуги, которые в свою очередь дадут толчок обновлению парка, дальнейшей автоматизации и цифровизации рынка транспортной логистики, повышению уровня профподготовки кадров и стандартов качества на рынке.

Член МОЭС — глава СЭЛ Ольга Федоткина предрекает насыщенный год для отрасли (фото: ATO Events)

– Вы были в числе участников слушаний по АСВГК, прошедших в конце прошлого года в Общественной палате. Напомните те ключевые и принципиально новые тезисы, которые прозвучали в вашем докладе.

– Со стороны СЭЛ были заявлены два основных пункта касательно автоматической системы весогабаритного контроля в России. Прежде всего работа системы должна быть прозрачной для бизнеса, а для этого необходимо создать рабочую группу при Минтрансе для регулярного подведения итогов, обсуждения возникающих проблем — по примеру обсуждений при запуске системы «Платон».

Во-вторых, мы поддержали бизнес-ориентированную позицию Минтранса по ряду вопросов. Речь идет о том, что касается тестового периода: когда перевозчики получают не штрафы, а электронные уведомления с зафиксированным превышением весогабаритных параметров. Кроме того, это готовность ведомства при фиксации нарушения на уровне измерительной погрешности учитывать ее в пользу перевозчика.

Самым главным изменением этого года хотелось бы увидеть структурное изменение рынка.

Также нужно разработать регламент оспаривания с использованием коммерческих весов, данным которых необходимо придать юридическую значимость. Наконец, это передача Ространснадзору полномочий по контролю работы АСВГК для обеспечения должного контроля. Когда функция по контролю находится в ведении одного ведомства, это обеспечивает равный подход по всей стране.

В целом мы считаем открытое обсуждение такой масштабной системы и создание АСВГК на основе требований перевозчиков определенно правильными шагами Минтранса на этапе формирования проекта. А сама система необходима для создания равных условий всем предпринимателям и для повышения безопасности.

– Насколько удачной, на ваш взгляд, будет передача — как это планируется — функций оператора АСВГК компании РТИТС, действующему оператору системы «Платон»? В чем плюсы и минусы такого решения для участников отрасли?

– В пользу этого выбора следующие аргументы. Во-первых, «Платон» уже пережил период адаптации к нему бизнеса и свои организационные болезни роста, что существенно облегчит переходный период для новой системы. Во-вторых, «Платон» сможет использовать часть своей инфраструктуры, физической и информационной, что оптимизирует расходы. В-третьих, система «Платон» как цифровая платформа, развивающая комплекс сервисов для автотранспортной и автодорожной отрасли, должна в перспективе получить синергетический эффект от их объединения — самой системы «Платон», электронной пломбы и АСВГК.

Давайте отталкиваться от интересов транспортно-логистического рынка: предпринимательское сообщество заинтересовано прежде всего в конструктивном диалоге с контрагентами. На наш взгляд, выбор действующего оператора системы взимания платы «Платон» имеет больше преимуществ. Коллеги из РТИТС так или иначе вместе с перевозчиками прошли через запуск самого «Платона». Мы все хорошо помним, как поступательно развивалось наше взаимодействие. Этот опыт показал, что методом проб и ошибок обе стороны способны прийти к взаимопониманию по большинству спорных и конфликтных ситуаций.

– Одним из горячо обсуждаемых вопросов по АСГВК является способ информирования водителей и владельцев большегрузного транспорта о выявленных на пунктах контроля нарушениях весовых нормативов. Каким, по вашему мнению, может быть оптимальный способ оповещения?

– На мой взгляд, наиболее удобным было бы объединить оповещение по АСВГК с личным кабинетом на сайте системы «Платон». Возможность подключить информирование о штрафах с помощью этого ресурса подходит для большинства ответственных перевозчиков, поскольку они зарегистрированы в данной системе и регулярно ею пользуются.

Уведомление перевозчика о нарушении преследует две задачи: исполнение оператором обязанности по информированию и обеспечение перевозчику возможности принять меры по устранению. Обе решаются уведомлением прежде всего пункта диспетчеризации перевозчика, из которого в свою очередь указание водителю может быть направлено в наиболее удобной форме.

При этом, конечно, создание нескольких каналов уведомления (СМС, личный кабинет и информационное табло) повысит вероятность того, что информация дойдет до перевозчика сразу.

Наиболее удобным было бы объединить оповещение по АСВГК с личным кабинетом на сайте системы «Платон».

– Насколько я понимаю, сегодня вы сами представляете сегмент ритейла. Что происходит сейчас в данном секторе? С какими основными проблемами сталкиваются его участники — перевозчики и грузовладельцы?

– Для начала скажу, что участниками СЭЛ сегодня выступают не только производители продуктов питания и напитков со своим собственным парком и не только продуктовый сегмент, а также профессиональные игроки рынка транспортных услуг в России и СНГ.

Особенности всего сектора FMCG под углом транспортной составляющей в целом те же, что и для всех остальных игроков рынка: бизнесу необходимо долгосрочное прогнозирование, чтобы обеспечить устойчивое развитие. Это значит, что нужна прозрачная государственная политика как на федеральном уровне, так и — особенно — на региональном. Понимать свою фискальную и административную нагрузку в длительной перспективе — значит иметь возможность строить стратегические прогнозы ведения бизнеса. От этого выиграет вся экономика страны.

И второе (это напрямую связано с первым): бизнесу нужен диалог. У нас есть примеры, скажем так, худших практик, когда власти отдельных субъектов легким росчерком пера вводят в действие такие ограничения на движение грузового транспорта, что работа целых предприятий оказывается под угрозой. Слушать и слышать предпринимателей, активно приглашать их к диалогу с властью и учитывать комментарии при принятии решений — значит формировать благоприятную среду для развития бизнеса и экономики в регионе.

Слушать предпринимателей, приглашать к диалогу и учитывать их мнение при принятии решений — значит формировать благоприятную среду для развития бизнеса.

– Как вы думаете, могли бы участники рынка грузовых автоперевозок последовать примеру крупнейших аграрных компаний-грузовладельцев и подписать свою аналогичную хартию о добросовестности работы?

– Это важный вопрос. Более того, уже сейчас мы видим, что по большинству федеральных инициатив позиции добросовестных игроков, как правило, сходятся. Те или иные предложения органов власти поддерживаются или ставятся под сомнение участниками рынка, которые играют «вбелую» просто потому, что их подходы к ведению бизнеса, несмотря на множество отличий и отраслевую специфику, во многом совпадают. Все они направлены на прозрачность и рациональность бизнес-процессов, а также предсказуемость условий ведения бизнеса.

По оценкам Научно-исследовательского института автомобильного транспорта, общий оборот рынка перевозок грузовым автотранспортом в России превышает 2,5 трлн руб. Хотя налоговые органы и работают сегодня активно над обелением рынка, но доля серого рынка все равно остается довольно высокой. Ее оценивают не менее чем в 50% от общего объема перевозок.

Очевидно, что для добросовестных перевозчиков это означает игру с явно неконкурентными преимуществами «серых» участников рынка. Так что подобное соглашение могло бы стать отправной точкой в обелении рынка, от которого выиграет и транспортная отрасль, и государство, и конечный потребитель.

– Ольга, вы являетесь членом МОЭС с самого начала его функционирования. Какие положительные моменты вы видите в его работе и эволюции за два прошедших года?

– За прошедший период МОЭС достиг многого — в первую очередь в рамках задачи по консолидации отраслевых позиций и мнений. Запущен диалог по основным ключевым вопросам отрасли, создан механизм оперативной консолидации позиции бизнеса и трансформации его в обращения к регуляторам, начата систематизация статистической и аналитической экспертизы по грузовому автотранспорту, а также создана регулярная публичная площадка для обсуждения вопросов профессиональным сообществом —  ежегодная конференция по грузовым автоперевозкам.

По мнению Ольги Федоткиной, за два года работы МОЭС удалось решить задачу по консолидации отраслевых позиций и мнений (фото: ATO Events)

– В чем, по-вашему, ему следует еще прибавить — прежде всего в выстраивании своей работы?

– Думаю, сейчас пришло время для регламентации функционирования самого МОЭС, который уже нуждается в более регулярном администрировании для решения своих задач.

– На одном из последних заседаний Совета была озвучена точка зрения, что МОЭС не должен выполнять функции инструмента GR. Что вы думаете по этому поводу?

– С одной стороны, Совет в любом случае является площадкой для диалога бизнеса и власти — как в стратегическом, так и в регуляторном смысле. С другой стороны, GR — это очень специфическая функция и такая структура, как МОЭС, не может полноценно выполнять роль GR-инструмента для отрасли.

Беседовал Максим Алексеев.