Соответствующие предложения содержатся в отраслевом докладе, подготовленном специалистами московского Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Темой внимания экспертов стали проблемы повышения безопасности автотранспортных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Как отмечается в докладе, сектор автомобильных перевозок занимает в России ведущее место среди всех прочих видов транспорта по объему перевозимых грузов, включая крупногабаритные и тяжеловесные грузы (далее — КТГ). Так, в 2018 году на него пришлось 5,5 млрд т, или около 50% всех перевезенных грузов в стране.

При этом парк грузовых автомобилей по итогам прошлого года составил 6,5 млн ед., из которых более 61% принадлежит физлицам. Количество ТС, оборудованных для перевозок КТГ, по оценкам НИИАТ, составляет более 72 тыс. ед. (из них 40%  принадлежит «физикам»).

Парк грузовых ТС по итогам прошлого года составил 6,5 млн единиц, из которых более 61% принадлежит физлицам.

Стоит отметить, что два года назад общую численность грузовиков в профильном институте оценивали в 6,4 млн ед. Иначе говоря, прирост данной категории ТС составил 200 тыс. ед. техники.

В то же время, как указывается в докладе, количество грузовых автомобилей, не оборудованных для перевозки КТГ, но фактически используемых на таких перевозках, значительно превышает указанную величину. По экспертной оценке, объем перевозок КТГ на автотранспорте составляет не менее 150 млн т в год.

Специалисты НИИАТ напоминают, что согласно законодательству условием отнесения автомобиля к тяжеловесному ТС является превышение одного из двух параметров: полной массы и/или нагрузки на ось. И для перевозки КТГ по автодорогам с превышением более чем на 2% допустимых весогабаритных параметров владельцы ТС должны иметь спецразрешения.

Дорожная сеть

По данным института, дорожная сеть нашей страны в настоящее время составляет около 1,5 млн км, из них с твердым и усовершенствованным покрытием — 1 млн 55 тыс. км. Наибольшую долю занимают дороги местного значения, составляющие 62% от всей дорожной сети. Причем 43% из них (400 тыс. км) не имеют твердого покрытия. Протяженность дорог регионального и межмуниципального значения составляет 511 тыс. км, а дорог федерального значения — 53 тыс. км (рис. 1).

Рис. 1. Распределение протяженности автодорог общего пользования по категориям

Основная доля (не менее 75%) автодорог страны рассчитана на движение АТС с осевой нагрузкой до 6,0 т и только 25% их протяженности допускает осевую нагрузку 10,0 т (21%) и 11,5 т (4%) — рис. 2.

Этот фактор имеет важнейшее значение при рассмотрении и решении проблемы повышения безопасности перевозок КТГ автотранспортом.

Рис. 2. Распределение протяженности сети автодорог по осевым нагрузкам

В то же время, отмечают эксперты, превышение осевых нагрузок при эксплуатации грузовых автомобилей способствует ускоренному разрушению автодорог и повышенному уровню расходов государства на их восстановление.

В НИИАТ напоминают, что ежегодный ущерб, наносимый автодорогам общего пользования ТС с превышением нормативных весогабаритных параметров, оценивается в размере 2,6 трлн руб. Это на 1 трлн руб. превышает общегосударственные средства, выделяемые на дорожную деятельность в виде консолидированного бюджета РФ по статье «Дорожные фонды».

По мнению специалистов института, от состояния дорожной сети в прямой зависимости находится не только уровень безопасности на дорогах, но также сохранность перевозимых грузов и даже самих ТС: перегруз транспорта влечет за собой рост затрат на ремонт этих самих автомобилей.

Это на 1 трлн руб. превышает общегосударственные средства, выделяемые на дорожную деятельность.

Кроме того, огромный ущерб наносится в целом экономике страны за счет резкого снижения безопасности дорожного движения. «Неудовлетворительное состояние автодорог — в первую очередь регионального и местного значения — является одной из основных причин огромного числа ДТП с тяжелыми последствиями для экономики и населения», — подчеркивают авторы доклада.

По данным НИИАТ, выполненные расчеты показали, что суммарные затраты на перевозку грузов автотранспортом в стране за 2018 год составили не менее 6,0 трлн руб. «Эта огромная величина даже без учета дорожной составляющей значительно превышает аналогичные затраты на других видах транспорта, включая магистральный ж/д транспорт», — говорится в докладе.

Суммарные затраты на перевозку грузов автотранспортом в стране за 2018 год составили не менее 6,0 трлн руб.

Как полагают специалисты, при таком соотношении размера затрат и наносимого автодорогам ущерба улучшение состояния дорожной сети в стране становится попросту невозможным.

«Очевидно, что обеспечение сохранности дорожной сети и ее приведение в соответствие с нормативными требованиями — важнейшая задача, стоящая не только перед работниками дорожной отрасли, но и перед грузовой автотранспортной отраслью и грузовладельцами», — заключают эксперты.

Борьба с перевесами

Как отмечается в докладе, госорганы власти из числа регуляторов отрасли стараются решать проблему обеспечения сохранности автодорог с помощью целого ряда мер. Однако, считают в НИИАТ, принимаемые меры недостаточны.

«Одним из вопросов, требующих незамедлительного решения на автотранспорте в этой сфере, является недопущение перевозок делимых грузов, осуществляемых с превышением установленных весогабаритных параметров ТС, а также перевозок КТГ с нарушением законодательства, т. е. без приобретения специальных разрешений», — говорится в докладе.

Эксперты указывают, что грузоперевозчики совместно с грузоотправителями нередко превышают установленные для автодорог нормы предельно допустимых осевых нагрузок в 1,5–2,0 раза. Зачастую это приводит к разрушению не только дорожного покрытия, но и инженерных сооружений, включая мосты, эстакады и др.

Недобросовестные перевозчики злостно нарушают установленные законом весовые нормы провоза грузов (фото: ФКУ «Росдормониторинг»)

При этом крупнотоннажные грузовые автомобили полной массой более 12 т (категория N3) в парке страны составляют более 1,7 млн ед., или около 27% от всего парка грузовых ТС (рис. 3). Эти грузовики оказывают основное разрушающее воздействие на автодороги, рассчитанные на осевые нагрузки до 6 т. Так, при движении ТС с фактической осевой нагрузкой 10 т по дороге, рассчитанной на осевую нагрузку 6 т, износ и разрушение дорожного полотна (в сравнении с дорогой, рассчитанной на осевую нагрузку 10 т) увеличивается более чем в восемь раз.

Рис. 3. Структура парка грузовых автомобилей по категориям (по полной массе)

По данным НИИАТ, опыт большинства европейских стран с сетью автодорог, рассчитанных в основном на осевые нагрузки 11,5 т, показывает, что за превышение весовых параметров без компенсации вреда дорожной сети перевозчики сурово наказываются путем лишения лицензии — нередко с конфискацией ТС и с последующим недопущением их на рынок перевозок. Для осуществления перевозок особых видов грузов, в том числе КТГ, предусмотрено обязательное обучение водителей и специалистов по особым образовательным программам.

По мнению экспертов, те меры, которые принимаются в нашей стране для возмещения вреда от перегрузов на дорогах, являются недостаточно эффективными из-за слабого контроля на автодорогах и крайне ограниченного выявления нарушений.

«По некоторым оценкам, на региональных и местных дорогах выявляется не более 8% от фактического количества нарушений. При этом следует отметить, что дополнительный сбор за проезд ТС полной массой более 12 т (по т. н. системе «Платон») в качестве частичной компенсации ущерба осуществляется только на федеральных дорогах; на дорогах регионального и местного значения указанный сбор не осуществляется, а нарушения весьма слабо контролируются», — считают в НИИАТ.

АСВГК

В то же время важнейшим шагом в данном направлении эксперты называют введение автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) на автодорогах федерального и регионального значения. В институте напоминают, что соответствующей госпрограммой в период до 2024 года предусматривается установка 387 контрольных пунктов на федеральных дорогах и не менее 370 на дорогах регионального значения.

«Программа успешно выполняется. Кроме стационарных пунктов на автодорогах страны задействовано также несколько сотен передвижных пунктов весового контроля (ППВГК). Однако указанное количество АСВГК и ППВГК не обеспечивает потребности создания комплексной системы контроля за несанкционированным перегрузом весовых параметров ТС на дорожной сети РФ. При этом недостаточно используются возможности контроля с использованием системы ГЛОНАСС», — констатируют авторы доклада.

Предложения НИИАТ

В заключение эксперты НИИАТ предлагают целый ряд действенных, по их мнению, шагов по дальнейшему решению проблемы с перегрузами на автодорогах.

По мнению специалистов института, в качестве первоочередных мер в сфере перевозок КТГ могут быть отмечены следующие:

– повышение ответственности перевозчиков и грузовладельцев за несоблюдение установленных нормативов, с возможной в отдельных случаях конфискацией ТС;

– запрещение или значительное ограничение продажи физлицам специализированных крупнотоннажных ТС для перевозок КТГ;

– введение государственного реестра грузоперевозчиков, с выделением раздела перевозчиков КТГ;

– введение обязательного обучения водителей и специалистов, занятых в сфере перевозок КТГ (по аналогии с зарубежными странами и с перевозками опасных грузов в нашей стране);

– усиление контроля — в том числе за счет массового внедрения АСВГК и ПП ВГК, системы ГЛОНАСС и бортовых систем взвешивания;

– широкое использование европейских стандартов по безопасному креплению и размещению грузов на ТС, а также международного сертификата взвешивания ТС в СНГ;

– подготовка межгосударственного стандарта, регламентирующего содержание и порядок разработки и согласования проектов доставки особых КТГ, а также отраслевых национальных стандартов по перевозкам наиболее распространенных видов КТГ;

– внесение в законодательные акты РФ предложений, в том числе отмеченных выше, по усилению роли госрегулирования в сфере автотранспортных перевозок КТГ, включая переход к цифровой модели оформления спецразрешений на движение КТ ТС по дорожной сети общего пользования.

«Принимаемые в стране меры по решению проблемы полного исключения перевозок грузов с превышением весовых нормативов для «делимых грузов», а также по осуществлению перевозок КТГ только при наличии специального разрешения при доставке «неделимых грузов» являются недостаточными, что особенно характерно для дорог местного и регионального значения», — подчеркивают в своем докладе специалисты НИИАТ.

Текст: Максим Алексеев (ГиД), Иван Батищев (зав. научно-исследовательским отделом НИИАТ, член МОЭС).