В июне в Москве прошли очередные ежегодные мероприятия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). В интервью ГиД советник президента ассоциации Петр Павлюк подвел их основные итоги, а также рассказал о текущем состоянии международных грузовых автоперевозок в России.

АСМАП — 45 лет

– Петр Федорович, позади очередное годовое собрание членов АСМАП. Каковы его главные итоги?

– Во-первых, в этом году мы отметили юбилей: 45 лет образования АСМАП. За прошедшие годы ассоциация окрепла и стала одной из самых активных, уважаемых и влиятельных среди организаций в сфере транспорта. По общему признанию она объединяет элиту профессиональных автоперевозчиков. Наш девиз «АСМАП — объединяем лучших».

И в других отраслях ее также признают, к ней прислушиваются. Все-таки АСМАП активно представляет интересы международных автомобильных перевозчиков как в России, так и за рубежом.

Петр Павлюк

По мнению Петра Павлюка, в 2019 году будет много важных событий для российских международных транспортных операторов (фото: ATO Events)

На наших юбилейных мероприятиях присутствовал генсек IRU г-н Умберто де Претто, и генеральный директор АСМАП Андрей Курушин является членом президиума IRU — все это тоже говорит о том, что нашу ассоциацию уважают.

Сегодня мы объединяем 1500 перевозчиков со всей страны, с общим парком 33 тыс. грузовых ТС, которые выполняют перевозки более чем в 40 стран Европы и Азии. Наша главная цель — обеспечить потребности отечественных участников ВЭД в перевозке дорогостоящих, скоропортящихся товаров, а также грузов, требующих срочной доставки.

При этом мы стремимся реализовать задачу, поставленную в Транспортной стратегии России: обеспечить долю российских перевозчиков на рынке транспортных услуг как минимум в 50%. И эту задачу мы поэтапно успешно решаем.

Итоги 2018 года

– Какие достигнутые результаты за 2018 год можно выделить?

– В целом за прошедший год объем международных перевозок по импорту-экспорту у России вырос примерно на 5,0%, а конкретно у российских компаний — на 6,5%.

Отрадно, что у нас растет экспорт товаров: российские перевозчики прибавили здесь сразу 13,5%. Но самое важное то, что еще 4–5 лет назад удельный вес наших экспортных грузов составлял всего 28%, а сейчас — уже 50%. Это дало возможность избежать значительных порожних пробегов (порой в несколько тысяч километров!) и повысить эффективность использования автотранспорта.

– За счет чего этого удалось добиться?

– Сегодня работает программа правительства, направленная на импортозамещение, на поддержку экспортных предприятий и экспортообразующих отраслей. Конечно, сами производители, работающие на экспорт, могут обращаться и к услугам зарубежных транспортных компаний. Но за счет взаимодействия руководства ассоциации с экспортерами значительную долю экспорта берут все-таки именно наши, отечественные транспортные операторы.

пробег Россия - Китай

За 2018 год российские перевозчики смогли увеличить объем экспортных грузопотоков на 13,5% (фото: Росавтотранс)

По конкретным странам — где мы серьезно приросли за год?

– Больше всего по Китаю — важному для нас направлению. В том числе по экспорту. Раньше вообще не представлялось, что российская продукция будет идти в Китай. Наоборот, 70% грузов шло к нам, из Китая.

Но все изменилось за последние годы: теперь уже 67% в наших общих объемах перевозок с Китаем — это доля экспорта. В основном это сырьевые товары: зерно, лес, уголь. Но в последнее время пошли и продовольственные: мороженое, кондитерские изделия…

– А что у нас происходит с европейским направлением?

– В целом по Европе мы приостановили падение, которое случилось из-за кризиса в 2014–2016 годах.

Правда, объем импорта продолжает снижаться, потому что остаются ограничения на ввоз. Вы помните: в ответ на западные санкции последовали наши ответные меры. Но благодаря экспорту общий объем практически восстановлен.

– По каким странам объемы упали больше всего?

– Наибольшее падение (свыше 30%) зафиксировано по Польше.

Трудности с соседями

– На собрании президент АСМАП Евгений Москвичев упомянул «польскую проблему», можно ли еще раз ее затронуть и раскрыть?

– Проблема в том, что наши польские партнеры, пользуясь расположением своей страны, постоянно пытаются получить для себя выгодные условия. Это касается обмена разрешениями на перевозки грузов.

Причем на 70% разрешения нам нужны лишь для того, чтобы просто транзитом проехать Польшу, — что, по существу, и так предопределяет доминирование польского транспорта на рынке двусторонних перевозок Россия — Польша. Но учитывая уменьшение потока почти на 80 тыс. поездок, они говорят, что существовавший ранее контингент (230 тыс.) ими не востребован, и предлагают обменяться тем количеством, которое им нужно, — т. е. уменьшенным.

В принципе, формально они правы: каждая страна вправе определять для себя условия обмена разрешениями. Поэтому они заявляют, что готовы разрешить нам транзитный проезд. Но если вы хотите поехать по нашим дорогам и заберете те грузы, которые мы сами можем (вернее, хотим) возить из Европы в Россию, — тогда дайте нам разрешения третьих стран!

И вот у нас все время идут торги: сколько мы можем передать разрешений взамен на транзит. Поляки постоянно требуют себе увеличенное количество таких разрешений.

Если вы хотите поехать по нашим дорогам и заберете те грузы, которые мы сами хотим возить из Европы в Россию, — дайте нам разрешения третьих стран!

Но в этом году все-таки удалось найти более-менее приемлемое решение. Учитывая, что общая квота у нас сократилась на 20 тыс., мы им пропорционально уменьшили количество разрешений третьих стран — на 8 тыс. Правда, пришлось вводить т. н. квотирование для российских перевозчиков. А дефицит по разрешениям, конечно же, есть.

Но по крайней мере, мы не остановили перевозки, как это у нас было в прошлые годы, когда мы не могли с ними договориться. Нам перекрывали границы, перевозчики вынуждены были приостановить поездки. Случалось, что по месяцу-два вообще разрешений не было. Но в этом году такой ситуации удалось избежать.

– Ситуация с поляками не будет дальше ухудшаться?

– Мы думаем, она будет развиваться по прежнему сценарию. Учитывая, что перевозчики Польши не наращивают объемы в двустороннем сообщении, а наша потребность на этом направлении растет, у них опять будет преимущество.

Поляки — серьезные оппоненты: их парк насчитывает более 250 тыс. современных ТС, по грузообороту они занимают второе место в Европе. Поэтому предстоит в очередной раз на переговорах искать компромисс.

– Евгений Москвичев также упомянул Белоруссию. Какие сложности у нас там?

– Белоруссия мотивирует свою позицию тем, что у нас с ними есть единое Союзное государство и есть ЕАЭС. Но в основном они считают, что наши отношения должны строиться исходя из положений Соглашения о создании Союзного государства. И предлагают нам отказаться от разрешительной системы в части перевозок в/из третьих стран.

Мы говорим: «В соглашении это не предусмотрено, но в рамках Союзного государства и внутри ЕАЭС мы вам все открыли: пожалуйста, возите наши грузы между нами и другими членами Союза. Они в ответ: «Откройте нам Европу» — то есть Германию, Францию, Чехию и др., где задействованы наши грузовики и эти рынки наиболее привлекательны для российских транспортных компаний.

граница Белоруссия

Белоруссия мотивирует свою позицию тем, что сотрудничество с Россией выстраивается в рамках двух образований: ЕАЭС и единого Союзного государства (фото: Государственный пограничный комитет РБ)

Наша позиция звучит так: давайте создадим, как это предопределяет соглашение, необходимые правовые, организационные и экономические предпосылки для такого решения. Ведь у нас с вами разные условия хозяйствования и регулирования перевозок, и на данном этапе это неравные конкурентные условия.

В Белоруссии международные перевозчики имеют преференции для обновления парка: сначала их освободили от таможенных платежей, также у них не взимают транспортный налог, плюс узаконили использование автомобилей «Евро-6» и не облагают их утилизационным сбором.

В результате мы говорим им: «Вы и так лидируете на рынке наших с вами двухсторонних перевозок грузов (соотношение 85:15 не в пользу россиян)!». Что же касается разрешений на перевозки в/из третьих стран, то и здесь они — впереди планеты всей. «Вы и так имеете 75 тыс. разрешений — это 34% от общего количества, которые мы выдаем всем оставшимся четырем десяткам стран!» — говорим им.

Вы и так имеете 75 тыс. разрешений — это 34% от общего количества, которые мы выдаем всем оставшимся 40 странам!

Сейчас на стадии завершения согласования находится проект Межправительственного соглашения с Белоруссией о международном автомобильном сообщении (до сих пор его не было).

Сначала, как я отмечал ранее, они настаивали на полном упразднении разрешений в/из третьих стран, но получили категорическое «нет». Сейчас они говорят: «Давайте откажемся от таких разрешений на малотоннажные автомобили». Мы говорим: «Не можем, потому что ни с одной страной у нас такого нет — у нас так построено законодательство». Да и отбирать этот кусок рынка у российских перевозчиков у нас нет ни морального, ни административного права.

– Данный вопрос в итоге будет решен положительно для нас?

– Я знаю, что Минтранс России поддерживает нас, потому что защита нашего рынка – одна из функций государства.

«Окно в Китай»

– Давайте вернемся к Китаю. «Китайское окно» мы прорубили — что сейчас происходит там?

– Если с 1993 года все объемы выполнялись только со складов в приграничной зоне (в пределах 10–15 км), то новое, прошлогоднее соглашение потребовало от наших перевозчиков перестроить свою логистику. Также им потребуется время найти новых прямых партнеров в глубине страны. Пробные поездки уже начались: это компании «Лорри» и «Д-Транс».

– А техническая сторона?

– Там много вопросов. Представляете, если все дорожные знаки иероглифы, на китайском?! И там у них есть полоса для движения грузовиков, а рядышком идет другая для малотоннажного и пассажирского транспорта. Если не объяснить нашему водителю, то это штрафы.

Очень умно поступили в «Д-Транс»: они взяли штатного переводчика, и водители постоянно находятся на мобильной связи. На любой вопрос, который возникал в пути, можно было сразу же получить разъяснения. Так же региональные особенности. Если Маньчжурию все уже знают, то в глубине страны возникает много специфических вопросов.

Представляете, если все дорожные знаки иероглифы, на китайском?!

Но, в принципе, мы уже потихоньку начинаем все осваивать. Знаем, где взять топливо и как заправить, какие у них дороги и их режим работы, где можно остановиться. АСМАП предложила во втором полугодии этого года провести обучающий семинар для российских и китайских специалистов с целью дальнейшего тиражирования полученных знаний непосредственно среди перевозчиков двух стран.

– То есть трудности там пока еще есть…

– Есть, но ведь это лишь начало. С любой страной так. Вот скоро у нас будут подписаны соглашения с Марокко и Тунисом. Казалось бы, практически та же Европа Северная Африка, но там будут такие же проблемы на первом этапе. Я думаю, потребуется год, а может, и больше, пока все образуется. А перспективы там заманчивые.

– Подскажите, а сами китайцы уже начали к нам вглубь, на территорию возить?

– Нет. Они, как и мы,  пока работают в приграничной зоне. У них там тоже своя сложная внутренняя система, типа лицензирования. У них перевозчик может получить лицензию только внутри провинции, а чтобы выехать куда-то, нужна дополнительная лицензия. Все сильно зарегулировано там, и им это все надо менять.

Планы АСМАП

– Какие еще важные события мы с вами ожидаем в 2019 году?

– На первом месте, конечно, будут переговоры с Польшей. Может быть, решим вопрос с Италией, которая у нас «непробиваемая». Постоянный поток грузов вроде бы есть, но количество разрешений, несмотря на рост внешней торговли, они уже лет 10 стабильно держат на уровне порядка 16,5 тыс.

– По срокам?

– Как мне известно, совсем недавно в Лейпциге делегация Минтранса договорилась на середину года.

– Что еще вы бы выделили из текущих приоритетных задач ассоциации?

– Одним из важнейших направлений деятельности АСМАП является участие в подготовке различных проектов нормативных правовых актов в сфере автомобильного и, безусловно, в первую очередь международного транспорта. Вы знаете, у нас острейший вопрос регулирование перевозок тяжеловесных грузов.

Исходя из состава нашего парка и специфики международных перевозок, мы всегда находимся в зоне риска. Почему мы так остро реагируем? По нашему законодательству применяемые пятиосные магистральные автопоезда, как и в Европе, по общей массе не должны превышать 40 т, а по нагрузке на ось имеется различие: у них 11,5 т, а у нас 10,0 т на ось. Поэтому при перевозках стандартных грузов мы вынуждены идти из Европы с неполной загрузкой (на 1,5–2,0 т).

Петр Павлюк Валерий Алексеев

Одним из важнейших направлений деятельности АСМАП является участие в подготовке различных проектов нормативных правовых актов в сфере автотранспорта (фото: ATO Events)

Мы предлагаем осуществлять такие перевозки по спецразрешениям. Зачем терять эти две тонны? На 10 машинах выигрывается еще одна. И ведь при этом мы не разрушим дороги. Тем более что все сейчас говорят: 80% федеральных дорог приведено в норматив. Мы возим по федеральным трассам на терминалы и в крупные логистические центры, которые в основном расположены в непосредственной близости от них, и вглубь страны не заходим.

Так определите нам те места, куда можно возить, и утвердите маршруты, по которым можно осуществлять перевозки по спецразрешениям, с превышением допустимой нагрузки на ось не более чем на 10%. Но нам в ответ звучит: «Нельзя, все грузы делимые!»

При этом не учитывают, что логистика перевозок обычных генеральных грузов в Европе построена под стандартные палеты для полной загрузки емкости кузова. А что делать с 40-футовым контейнером, пришедшим из Сингапура российскому получателю, например, в финский порт Котку? В данном случае придется выгружать часть груза, сдавать его на хранение, переоформлять документы. Вот вам и «бесшовные перевозки».

Мы предлагаем осуществлять такие перевозки по спецразрешениям. Зачем терять эти две тонны?

Наше предложение вполне укладывается в технологию регулирования и организации упрощенного порядка выдачи спецразрешений, успешно применяемую в Белоруссии. В соответствии с этим порядком при незначительном перегрузе такие документы выдаются в течение 1–2 ч. И это является реальной предпосылкой для перехода на выдачу данных документов в электронном виде.

Внутрироссийские проблемы

– Как вы думаете, может быть, в России стоит пересмотреть наши требования по осевым нагрузкам, под Европу адаптировать?

– Формальные требования к строящимся дорогам у нас в стране чтобы они были рассчитаны под нагрузку до 11,5 т на ось. Но у нас нет ни одной федеральной дороги, чтобы она полностью, от начала и до конца, подходила под такие требования. Общая протяженность таких участков дорог лишь 15 тыс. км, они отрезками вкраплены в магистрали.

Если перед вводом АСВГК не создать необходимую нормативную правовую базу, это может вызвать чрезмерную негативную реакцию у многих перевозчиков.

И второе это система АСВГК. Если перед ее массовым вводом не будет создана необходимая нормативная правовая база, то хорошее и нужное дело для обеспечения сохранности дорог может вызвать чрезмерную негативную реакцию у многих, даже законопослушных перевозчиков.

Потому что те штрафы, которые предусмотрены по системе «Платон», это будут еще цветочки. Ну ладно, заплатил там за разгильдяйство водителя или менеджера 5 тыс. и, как говорится, не разоришься. А здесь-то до нескольких сотен тысяч рублей сдерут, представьте, что это будет!

– Напомните предложения АСМАП по этому поводу…

– Первое: давайте мы снизим пороги штрафов при автоматике по массе до 5%, по нагрузке на ось до 10%, а по габаритам на 10 см. То есть за такие небольшие перевесы не надо брать штрафы. Бывает неровность дорожного полотна, выбоина на дороге… Или резко изменилась дорожная ситуация (тормознул), или порыв ветра да и ряд других непредвиденных факторов. Надо понимать, что это не кабинет, а дорога.

И второе: давайте создадим систему АСВГК, поставим информационные табло, чтобы любой водитель мог видеть перегруз. Чтобы водитель сразу определился на месте, что груз мог сдвинуться. А нам говорят: «Мы вам будем sms-ки посылать».

Надо понимать, что это не кабинет, а дорога.

Обратная сторона этой медали: если измерительное оборудование неисправно, то как перевозчику доказать свою невиновность? Говорю пока о «международниках». Везем груз из Европы: проходим весогабаритный контроль на границе, идем по России с таможенными пломбами ничего не догружаем. Поэтому предлагаем в случае возникновения спорных ситуаций использовать Международный сертификат взвешивания документ, предусмотренный международными соглашениями, участником которых является РФ. В ответ тоже «нет».

Проблемы «международников»

таможенный пропускной пункт

Увеличение скорости прохождения пунктов пропуска на госгранице позволит значительно нарастить объемы перевозок (фото: Гродненская региональная таможня)

– А все-таки, что сегодня больше всего волнует наших международных перевозчиков?

– На ежегодном собрании шла речь о необходимости ликвидации имеющихся физических барьеров. Ведь если рационально использовать имеющийся автопарк, мы смогли бы значительно нарастить объемы перевозок. Но на нашем пути значительные простои, и в первую очередь при прохождении пунктов пропуска на госгранице.

Именно об этом говорил на собрании один из перевозчиков, отмечая, что на дорогу из Финляндии он затрачивает полдня, а на таможне стоит два-три дня. Думаю, что под этим подписались все международники. Вот где резервы!

И правильно говорит: давайте мы перенесем таможенный контроль с границы на внутренние терминалы. Если я привез товар под таможенными пломбами и нет претензий к товарно-транспортным документам, то разгрузите его на склад и в случае каких либо нарушений разбирайтесь с грузополучателем или грузоотправителем. Какие проблемы? Не держите на границе автомобиль! А так получается простой на границе, и на терминал фура приходит там то же самое.

Таможня имеет право даже если ты с книжкой МДП, говорят: у нас есть подозрение на контрабанду. И сразу груз на склад. И перевозчик стоит там неделю, пока все перепроверяют. При этом ничего не находят, но ведь никто потом и не оплачивает этот простой. Вот в чем беда.

– Как нам в России ускорить прохождение таможенных пунктов?

– Вот мы и предлагаем: надо сразу отправлять автопоезда на внутреннюю таможню. Тем более что сейчас будут еще вешать электронную пломбу сразу на границе. У нас же нет ни одного случая недовоза груза и, соответственно, от таможенников нет ни одной претензии к российским международным перевозчикам.

 

Беседовал Максим Алексеев

РЕКАЛАМА