Суханов: На мой взгляд, самый главный вопрос, который там обсуждался, — это саморегулируемая организация (СРО). Эту идею предлагал господин Матягин, который озвучил ее ранее на встрече с Дмитрием Медведевым, после чего премьер-министр дал поручения министерствам и ведомствам проработать этот вопрос.
Объективно вопрос допуска автоперевозчиков на внутренний рынок назрел. И система допуска должна быть. Один из методов решения этого вопроса — СРО. Но после того, как мы изучили, что это такое — пришли к выводу, что в нашей отрасли она неприемлема. Есть множество факторов, говорящих за это.
Директор российского офиса APS Дмитрий Суханов (фото: APS)
Почему не СРО? Во-первых, это то объединение, где все участники рынка должны платить деньги. Второе: если кто-то накосячил, то за него платят все. А зачем? Ведь наша сфера связана с повышенной опасностью — не дай бог при перевозке опасных грузов что-то случится.
Поэтому мы свое видение вопроса подготовили и отправили в виде официального письма в Минэкономразвития — как они нас об этом попросили. И заодно в Минтранс. После чего нас попросили приехать на заседание с участием Николая Асаула. Соответственно, мы донесли свою позицию до Минтранса и до всех участников прошедшего заседания КС.
Ключевой итог и вывод: обязательную для всех перевозчиков страны СРО вводить не стоит. Еще один итог — это то, что допуск к внутренним российским перевозкам должен: а) предоставляться Минтрансом (как уполномоченным административным органом власти, не аффилированным к коммерческим организациям), б) на безвозмездной основе, в) быть доступным для всех желающих (для представителей крупного, среднего и малого бизнеса).
Последнее — чтобы не получилось так, что крупный бизнес сможет выполнить требования к допуску, а мелкие компании — нет. И тем более — мелкий частный перевозчик, который сам является и владельцем и водителем.
«Система допуска должна быть. Один из методов решения этого вопроса — СРО. Но в нашей отрасли она неприемлема».
Суханов: Раньше это было лицензирование. Но если теперь это будет система допуска, то по сути — одно и то же. Просто формулировки разные.
Вот наша компания выполняет международные перевозки, и у нас есть соответствующий допуск к рынку международных автомобильных перевозок. Его нам предоставляет Минтранс. И выданный нам документ так и называется: «Удостоверение допуска к выполнению международных автомобильных перевозок». Он выдается на безвозмездной основе при соответствии компании-перевозчика ряду критериев. Если эти требования не выполняются, допуск не выдается. То же самое можно спроецировать на российский рынок.
Суханов: Фирма образована в 1998 году. В 2011 году был создан бренд APS. Перевозим всё: что угодно и куда угодно. Маршруты перевозок — от Сахалина до Западной Европы плюс вся Средняя Азия. К слову, в 2016 году мы были одной из трех российских компаний, которые приняли участие в первом пробном автопробеге Китай — Монголия — Россия. Можно сказать, прорубали окно в Китай.
По итогам этого автопробега все три страны подписали межправительственные соглашения, в которых согласовали транспортные маршруты. Сейчас эти документы проходят ратификацию. Надеемся, что в течение этого года все бумаги будут подписаны и маршруты откроют для перевозчиков. Специфика в том, что новые автогрузовые пути в Китай пролягут именно через территорию Монголии, чего прежде не было. И будет два маршрута.
В 2016 году APS была одной из трех российских компаний, которые приняли участие в первом пробном автопробеге Китай — Монголия — Россия (фото: APS)
От себя могу сказать, что мы и так постоянно ездим в Монголию — возим грузы из Европы. А в целом специализируемся на международных перевозках. Они составляют 90% заказов. Офисы компании расположены в России, Белоруссии, Германии и Узбекистане. Постоянно участвуем в различных выставках в Европе. И сами себя считаем одним из крупнейших в стране международных перевозчиков. Думаю, входим в топ-10.
Протяженность наших путей по России составляет 30–35%, остальное — это Европа и Средняя Азия. Если, условно, идет перевозка Москва — Париж — Москва, то по России мы проезжаем всего 700 из 5800 км.
Штат сотрудников всей группы компаний APS приближается к 1500 человек. Из них около ста — это менеджеры, управляющие автопарком.
Суханов: Мы работаем с компаниями разных масштабов. Но 50% наших заказчиков — это европейские фирмы. Работаем напрямую с заводами Европы и России. С удовольствием берем и разовые заказы: как на комплектные, так и на сборные грузы.
Также выполняем крупные проектные перевозки. Например, для Олимпиады в Сочи перевезли очень много грузов. По всей Европе в разное время у нас грузились 40 машин — все они должны были прибыть в один день в таможню под Сочи и растаможиться. Это сложная логистическая схема. Или Всемирные юношеские игры — 2015 в Баку: туда и обратно мы перевезли 50 машин.
Автопарк группы компаний APS насчитывает 600 автомобилей (фото: APS)
Если говорить про Россию, то, повторю, очень много грузов возили в Сочи. И на Олимпиаду, и на этапы «Формулы-1». Также обслуживаем множество выставок, проходящих в Москве. Даже стоявший на Красной площади большой чемодан французской компании тоже мы привозили.
Отмечу, что уже лет десять мы очень трепетно относимся к своим контрагентам при заключении договоров. Стараемся исключать из своей работы фирмы-однодневки, проверяем бухгалтерские балансы контрагентов. Проверяем историю всех компаний — сроки занимают от одного до пяти дней.
Суханов: Наш автопарк насчитывает около 600 автомобилей — марок Scania, Mercedes, Volvo. Все полуприцепы — Schmitz. Средний возраст парка (тягачей и прицепов) — 2,5 года. То есть самая старая наша машина — 2012 года выпуска.
Мы постоянно обновляем автопарк и увеличиваем его. С 2011 года закупаем технику только стандарта «Евро-5». Также сегодня у нас 200 рефрижераторов-полуприцепов, остальное — тенты. Еще есть 15 машин MAN грузоподъемностью три тонны и пять площадок Faymonville для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.
Суханов: У нас работают выпускники разных российских и зарубежных вузов. Но самый большой вопрос — это водительские кадры. В России не так много водителей — профессиональных международных дальнобойщиков. Здесь нет специалистов достаточной квалификации, имеющих соответствующие образование, опыт, знание языков. А также грамотно относящихся к технике, документам и грузам. Потому что грузы у нас дорогие и таможенные процедуры непростые. Одна грубая ошибка водителя может полностью остановить работу предприятия.
Большая часть наших водителей — из Республики Беларусь. Это люди, прошедшие курсы повышения квалификации по международным автоперевозкам. В том числе по доставке опасных грузов.
Суханов: Уже 15 лет. Попал сразу после института — можно сказать, случайно. Компания тогда развивалась, как раз открыла офис в Москве. И мы вдвоем с товарищем, который меня позвал, начинали здесь развивать этот бизнес.
Уже потом наш офис переехал в Подмосковье. Почему? У нас в основном международные перевозки, и здесь рядом Минское шоссе.
Суханов: Конечно, повлиял. Когда в стране ввели эмбарго на ввоз импортных товаров — из-за санкций стало нельзя возить определенные грузы. А поскольку мы выполняем международные перевозки, произошел значительный спад.
Нам пришлось искать абсолютно новые для себя рынки. Очень много грузов пошло в Среднюю Азию. Нам не очень хочется туда ездить — из-за плохого качества дорог и топлива. Но приходится это делать, чтобы бизнес не останавливался.
Суханов: Не сказал бы. Но мы стремимся к тому, чтобы он проходил менее болезненно.
Когда случился кризис — мы пересмотрели свои затраты. Уменьшаем их всеми законными способами. Стали искать более дешевых поставщиков услуг и торговаться, чтобы нам делали скидки: на топливо, запчасти, сами автомобили. Со всеми поставщиками запчастей перезаключили договоры. А авторезину напрямую закупаем в Китае. Сами заказываем, везем и растаможиваем. Потому что автопарк большой и шин надо много.
«Когда случился кризис — мы пересмотрели свои затраты. Уменьшаем их всеми законными способами».
Автомобили стали закупать более современные, с меньшим расходом топлива. Всю автотехнику сами забираем прямо с заводов в Европе. А всю старую реализуем на внутреннем рынке.
В плане топлива в России, Белоруссии и Казахстане мы работаем с сетью «Газпромнефть», с которой у нас эксклюзивные условия, значительные скидки. А в Европе у нас так же заключены контракты с BP и Shell. Оплату проезда по платным дорогам мы тоже производим через карточки.
Суханов: Машины загружены на 100%. В момент кризиса, на низшей точке спада, было порядка 80%.
Мы активно ищем заказы на будущее, смотрим, где, что и как. Стремимся снижать холостые пробеги. Поскольку треть парка у нас находится в лизинге, мы обязательно должны ездить, чтобы оплачивать его. Здесь, конечно, отмечу работу наших менеджеров по зарубежью.
«Мы — один из самых крупных в России международных грузоперевозчиков. Будем скромными — скажем, из первой десятки».
Суханов: Никак. Только один случай — нам побили машину на юге России, не будем называть регион. Из проезжающей легковушки машину забросали камнями. Легкие повреждения: лопнуло стекло и образовалась вмятина на машине. Водитель не пострадал, но остальные сразу же отказались ехать в тот регион.
В результате несколько загрузок из Европы мы не стали туда брать. А наши машины, шедшие транзитом в южные регионы России, проходили уже в сопровождении Росгвардии и ГАИ. То есть мы продолжили возить грузы, которые шли транзитом через юг страны, потому что не можем подвести своих заказчиков. Ехали на свой страх и риск.
Суханов: Мелкие частные перевозчики. Так как они демпингуют с ценами — на рынке до сих пор минимальные расценки. Да, в стране ввели и повысили «Платон» и частнику тяжело его платить. Но сами перевозчики загнали себя в этот угол, потому что демпингуют.
Когда нам, крупному перевозчику, предлагают везти за меньшую стоимость, мы просто не везем. Отказываемся и ищем заказы дальше. Мы не можем снизить свои расценки до уровня своих затрат. Работа ради работы, в ноль — не для нас. У нас есть тариф, ниже его мы не опускаемся.
И в данный момент мы также никому не подняли стоимость перевозки, потому что в основном выполняем перевозки международные.
Суханов: Я отношусь так: раз ввело государство систему «Платон» — значит, все должны зарегистрироваться и платить. Деньги, которые собирает система, должны идти на реальные ремонт и содержание дорог. Все должно быть прозрачно: куда ушли деньги, что построилось.
Я — за «Платон», если будут хорошие дороги, развязки. Тогда мы будем ехать безопаснее, доставлять грузы, проезжать большие расстояния, соблюдая режим труда и отдыха. Будем больше работать, больше зарабатывать.
Дмитрий Суханов: «Мы, добросовестные перевозчики – платим «Платон» с первого дня» (фото: APS)
Но так как рамки стоят только в Подмосковье или не на всех дорогах, то на рынке есть перевозчики, которые платят частично или вообще не платят «Платон». В то время как мы, добросовестные перевозчики, платим с первого дня. То есть мы платим, а кто-то не платит вообще. Такое положение нас не устраивает.
Мы пользуемся платными дорогами: белорусскими, польскими, немецкими, прочими европейскими — там платят все. Это правильно, что когда грузовики разрушают дорогу, они должны платить. В некоторых странах даже легковые машины платят — как в Белоруссии.
Поэтому будем надеяться, что в России во всех регионах поставят рамки и будет усилен контроль. Чтобы платили все и чтобы увеличилась собираемость.
Суханов: Ну, смотрите. Если в данный момент сотрудник Ространснадзора остановил нас на границе, он спокойно может сразу проверить: оплачен у нас «Платон» или нет. И допускают к международным перевозкам тоже сотрудники Ространснадзора.
Кроме того, за неуплату «Платона» есть штраф. И с апреля немного поменяли систему штрафов.
Суханов: Это лишь разговоры, и это не совсем правильно. Сама система изначально задумана так, что раз ты едешь, то наносишь вред дорогам. А тут получается, что чем больше ты проезжаешь (и, по логике, больше наносишь вреда), тем меньше будешь платить. То есть наоборот получится: кто больше проедет и разрушит, тот меньше заплатит.
Я считаю, надо было изначально — когда ввели льготный период по «Платону» и он действовал полтора года — сразу добиться, чтобы сбор оплачивали все перевозчики. Тогда и собираемость в целом по системе сегодня была бы в разы выше. И государству не пришлось бы даже поднимать тариф до 1,91 руб., если бы все платили.
«Деньги, которые собирает система «Платон», должны идти на реальный ремонт и содержание дорог. Все должно быть прозрачно: куда ушли деньги, что построилось».
Суханов: У нас было два заседания, на которых мы образовали подгруппы. Разрабатываем стратегию, как помочь российским перевозчикам и Минтрансу в дальнейшей работе.
Так как там собрались разные люди из разных сфер и вопросы были слишком общие, мы даже между собой не могли изначально договориться. Но постепенно приходим к общему мнению. Хотя и спорим — в спорах рождается истина.
50% клиентов APS – европейские заказчики (фото: APS)
«На машинах установлена современная техника: сидя прямо в своей кабине, водитель видит нагрузку на каждую ось. И если что-то не так, мы говорим об этом заказчику».
Суханов: Произойдет укрупнение и, соответственно, сокращение количества компаний, имеющих парк большегрузных машин. Также увеличится число компаний с парком из мало- и среднетоннажных автомобилей (пятитонники, 10-тонники). Будет происходить расширение сети самостоятельных логистических и экспедиторских центров, применяющих электронные технологии в документообороте.
Кроме того, произойдет обострение отношений между «белыми» и «серыми» перевозчиками. И усилится госконтроль за соблюдением весогабаритных нормативов.
