Своими мыслями по этому поводу с редакцией ГиД поделился эксперт Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) и Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта (НАПТА) Тарас Коваль.

В сфере грузовых автоперевозок есть два фактора, влияющих не только на работу данного типа транспорта, но и на распределение грузопотоков между всеми остальными видами транспорта. Это допустимые весогабаритные параметры подвижного состава и время работы водителя.

В России со вторым долгое время было очень плохо. Одна из причин этого заключается в том, что соответствующие правила действовали лишь в отношении юридических лиц. Да и сказать, что они действовали, — сильно преувеличить. Однако к концу нынешнего года началось активное законодательное движение, результатом которого могут быть существенные изменения фактически всей транспортной системы.

В первую очередь хотел бы все-таки обратить внимание на то, что порядок приоритетов в Евросоюзе отличается от ситуации в России. На первом месте там создание равных условий для конкуренции, затем идут социальные вопросы и лишь потом — безопасность дорожного движения.

По мнению Тараса Коваля, для рынка грузовых автоперевозок наличие переходного периода — не самое хорошее решение (фото: ATO Events)

Это не случайно. Такой подход является демократичным: равный рынок обеспечивает равные социальные гарантии, а социально сознательный субъект (то есть водитель) не будет рабом в кабине своего грузовика, а займется сознательным соблюдением правил — то есть режимов труда и отдыха. Ему просто незачем будет их нарушать, потому что его социальные условия и статус не будут зависеть от времени переработки. Как раз наоборот — его могут наказать за переработку и попытку подмять рынок под себя.

В Евросоюзе на первом месте стоит создание равных условий для конкуренции, затем идут социальные вопросы и лишь потом — безопасность.

И если такой инструмент ввели и в России, то он должен работать и приносить пользу участникам рынка и государству.

К сожалению, история с введением тахографов в России тянется неприлично долго. Однако в прошедшем году она начала меняться, пошло позитивное движение. При этом хочу отметить своих коллег из департамента тахографии НАПТА, которые при взаимодействии с Минтрансом и другими структурами прилагают огромные усилия для изменения ситуации в лучшую сторону.

Опубликованный на днях приказ Минтранса № 339 — важная веха в этом процессе.

• Приказ способствует приходу на рынок равной конкуренции.
• Установка тахографов физическими лицами будет протекать в спокойном режиме, по заранее известному графику.

Хотя для рынка грузоперевозок наличие переходного периода, пожалуй, не самое хорошее решение.

Следующим важным этапом законодательной работы должно стать дополнение раздела «Время вождения и отдыха» Правил дорожного движения и принятие поправок, ведущих к разделению ответственности между тахографической мастерской и перевозчиком по технической части. Сегодня вся ответственность лежит исключительно на перевозчике.

Сегодня вся ответственность лежит исключительно на перевозчике.

Несмотря на график, прописанный в 339-м приказе, отмечу, что при получении диагностической карты для ОСАГО все-таки придется поторопиться с установкой тахографа. Без него карту не получить.

Текст: Тарас Коваль