Об этом рассказал в ходе прошедшего 7 апреля в онлайн-режиме заседания Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) один из его участников — Тарас Коваль.

Редакция портала ГиД решила подробнее раскрыть данную тему  и предоставила слово самому эксперту — автору доклада «Цифровизация и использование данных о режимах трудах и отдыха водителя».

– Начну с главного. В России исторически принято считать, что требования по соблюдению режима труда и отдыха (РТО) водителей необходимы для улучшения безопасности дорожного движения. Связано это с преамбулой Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, задействованных на международных автомобильных перевозках (ЕСТР). В ней сказано, дословно, о «необходимости повышения безопасности дорожного движения, регламентации некоторых условий труда в предприятиях международного автомобильного транспорта».

Но подобные международные соглашения обычно являются результатом достигнутого компромисса в процессе переговоров. И зарубежный опыт, на который многие любят ссылаться и от которого к нам пришли данные требования, говорит о более широких и немного других основных приоритетах правил РТО.

В качестве примера приведу основной аналогичный документ Европейского союза — Постановление Парламента и Совета ЕС 561/2006, даже само название которого заметно отличается от ЕСТР — «О гармонизации определенного социального законодательства в автомобильном транспорте».

В преамбуле этого документа перечислены главные приоритеты:

• Равноправная конкуренция между наземными видами перевозок и особенно — между автомобильными перевозчиками. Перевозчик не должен иметь конкурентное преимущество за счет превышения времени вождения.
• Решение социальных вопросов водителей. Во всех странах ЕС установлена минимальная оплата труда за каждый рабочий час — не вождение, а именно рабочий час. То есть сюда входит время прочих работ при погрузке и разгрузке, а также заправке автомобиля, его ремонте и т. д. Оплата меньше установленной почасовой нормы или манипулирование данными о количестве отработанного водителем времени называется социальным демпингом и жестко карается контролирующими органами.
• Улучшение безопасности дорожного движения. В результате введения правил РТО в Европе поняли, что бонусом к этим двум задачам прилагается снижение аварийности и улучшение безопасности дорожного движения.

Давайте посмотрим, как правила работают для бизнеса и государства. Чаще всего перевозчик пытается получить конкурентное преимущество либо при помощи сверхнормативной работы, которая не видна контролирующим органам, либо через занижение минимально допустимой почасовой оплаты труда.

Одна из самых громких европейских историй последнего времени, произошедшая в Норвегии с дочерней литовской компанией Vlantana Norge, отличалась применением иного инструмента получения конкурентного преимущества. «Дочка» литовской компании занижала количество рабочих часов и за счет этого получала возможность снизить ставки за перевозки и получить дополнительный объем работы, обрушая одни из самых высоких ставок за перевозки в Европе.

Однако в январе этого года норвежские власти отобрали у нее лицензию на осуществление транспортной деятельности за систематические нарушения, и 1 марта норвежское подразделение полностью закрылось. В ходе последовавших разбирательств выяснилось, что и сама головная компания нарушала законодательство Норвегии при движении ее ТС по территории страны, вследствие чего у нее также возникли сложности.

Между тем в странах ЕС случается все больше подобных историй с вынесением больших штрафов за выявленные нарушения данного вида законодательства.

Поэтому следует понимать: для того чтобы правила РТО работали, необходимы требования, которые легко и просто исполнять, а также средства контроля, показания которых имеют юридическую силу.

Эксперт МОЭС и НАПТА Тарас Коваль готов дискутировать с коллегами и оппонентами как офлайн, так и онлайн (фото: Тарас Коваль)

На сегодняшний день единственным устройством, соответствующим этим требованиям, является тахограф, конструкция которого постоянно совершенствуется. Он обеспечивает надзорные органы юридически значимыми данными для осуществления контроля режима труда и отдыха с идентификацией субъекта права — водителя. И ни одно техническое средство на текущий момент не обеспечивает аутентификацию данных по времени работы водителя, которые необходимы для наложения взыскания на водителя.

Карта водителя — это его персональный документ, содержащий защищенные данные, на основании которых судебные и надзорные органы имеют возможность собрать доказательную базу для применения санкций к нарушителю. При этом тахографы еще являются средствами измерения утвержденного типа, что также необходимо для работы правоохранительных органов.

Отмечу, что юридически значимые данные тахографа сохраняются за длительный период времени. Это обеспечивает неотвратимость наказания и позволяет оценить систематичность нарушений, что необходимо для оценки риска и принятия решения об осуществлении внеплановых проверок.

На сегодняшний день идет много разговоров о новых технологиях геопозиционирования и навигации от известных мировых IT-брендов, которые с успехом могли бы заменить старые «магнитолы». Однако их данные не говорят о том, кто именно находился за рулем, по-прежнему обладают лишь информационным статусом и не имеют признаков правоприменимости в процедурах контроля.

Что касается самоконтроля со стороны автопредприятий (который действует сегодня, например, при движении по маршрутам в пассажирских перевозках), то надежда на то, что транспортные операторы по собственной воле и ввиду высокой самодисциплины или организованности — а самое главное, в массовом порядке  и повсеместно — будут соблюдать режим труда и отдыха своих водителей, не оправдалась. Это подтверждается статистикой аварийности, и в последнее время появляются прецеденты судебных тяжб за нарушение трудового законодательства.

(фото: GettyImages)

Примеры отстаивания интересов водителя перед работодателем в суде появились и в России. Это хорошая тенденция. Например, дело 2-2902/2019 водителя компании «Сельта», в результате которого предприятию было предписано произвести оплату сверхурочных работ в размере 85,6 тыс. руб. Основой информацией, использованной судом для принятия решения, явились данные с карты тахографа водителя.

Еще несколько подобных дел, в которых фигурируют в том числе не менее известные транспортные предприятия, находится в судопроизводстве. Таким образом, у российских водителей появилась возможность активнее отстаивать свои права.

Данный, относительно новый для России тренд приводит к потребности грузоперевозчиков в оцифровке графика движения автомобилей с условием соблюдения правил РТО. Для этого необходимы четкие и понятные правила, которые возможно соблюдать в соответствии с Трудовым кодексом РФ и которые не будут давать преимуществ международным перевозчикам, работающим по нормам ЕСТР (особенно в рамках предстоящего введения каботажных перевозок в рамках ЕАЭС). И которые также будут гармонизировать требования для внутренних и международных российских перевозчиков и, соответственно, чтобы эти правила было возможно оцифровать. В этом случае водителям и службам движения перевозчиков будет несложно планировать движение автомобилей, и это позволит снизить риски и, как следствие, уменьшить расходную часть.

На сегодня четких правил нет. Режим труда и отдыха водителей для внутренних перевозок установлен в 15-м приказе Минтранса. Наверное, это уже секрет полишинеля — ведется работа над новой редакцией данного документа. Насколько я знаю, есть несколько вариантов редакций. Лично я сторонник гармонизации правил с Европейским союзом и российским трудовым законодательством.

– Тарас Иванович, в автотранспортной среде достаточно много вопросов по данной проблематике. Может быть, имеет смыл оставить всё как есть?

– В нашей стране всякое возможно. Тем более что часть экспертов и представителей регулятора не заинтересованы в изменениях и поэтому складывается ощущение постоянного увода ими данной темы от конструктивного решения. Прежде всего это выгодно тем компаниям, которые хотят остаться работать «во вчерашней модели», с административным решением части вопросов.

– Если строго соблюдать все действующие нормативы, то проблема с водительским составом может увеличиться кратно.

– На мой взгляд, на падающем сегодня из-за пандемии коронавируса рынке тема изменений наиболее востребована. И на это есть ряд причин. Во-первых, уменьшение объема перевозок и увеличение свободных водительских кадров компенсируют друг друга. Во-вторых, режим труда и отдыха водителей наряду с весогабаритными параметрами являются двумя основными регуляторами наземной части транспортной системы.

При введении контроля должна глобально измениться бизнес-модель автомобильной части грузоперевозок. Оплата труда водителя за километры пробега должна уйти в историю. На смену должна прийти почасовая оплата труда.

Это, в свою очередь, приведет к увеличению ставок и даст «зеленый свет» применению технологий, которые сейчас не используются или используются мало. Например, переcцепка прицепов, смена водителей — подобно экипажам самолетов, а также использование сменных кузовов и т. д.

В-третьих, намного проще искать водителей приличной компетенции, у которых график работы понедельник—пятница с календарными выходными или их частью дома. Есть еще вариант, который планируют использовать в так называемом мобильном пакете Постановления 561/2006, — командировки по три недели.

– Что дает режим труда и отдыха водителей для бизнеса с финансовой точки зрения?

– На примере Норвегии четко прослеживается повышение ставок для перевозчиков. А интерес государства заключается в получении — через контроль налоговых органов — цифровых данных с тахографов и их автоматической обработке для последующего анализа правильности исчисления налоговых платежей.

– Но в этой ситуации произойдет повышение стоимости товаров, которые перевозит автотранспорт, на полках магазинов?

– Мне непонятно тогда, за счет чего многие перевозчики рассчитывают на поднятие ставок. За счет увеличения маржинальности? На рынке с жесткой конкуренцией это невозможно. Может, рассчитывают на субсидирование государства? Тогда о каком рынке идет речь? Да, транспортная составляющая в стоимости товара приподнимется. Но в российской логистике такое количество ресурсов, что повышение может быть едва заметным или его не будет совсем.

– Бытует мнение, что размеры России более сопоставимы с территориями США и Канады, чем с маленькими государствами Евросоюза. Соответственно, почему же в России ориентируются именно на европейское законодательство?

– Меня всегда удивляет этот достаточно популярный вопрос, который регулярно поднимается на различных площадках, включая профильные интернет-форумы, и который мне лично тоже задали при обсуждении в МОЭС. Во-первых, Россия — страна, подписавшая ЕСТР. Статья 4 Соглашения допускает применение более высоких минимальных или более низких максимальных требований по сравнению с основными нормами ЕСТР. То есть для введения американских норм нам будет необходимо выйти из Европейского соглашения. Но это еще большой вопрос, стоит ли игра свеч?

Во-вторых, непонятно, почему в таких дискуссиях за основу берется территория страны, а не, скажем, психофизические возможности людей, управляющих автомобилями? В-третьих, статья 91 Трудового кодекса РФ ограничивает продолжительность рабочего времени 40 часами в неделю. Это меньше, чем даже самое минимальное, предусмотренное Европейским соглашением общее допустимое время управления — 90 часов за две недели. Ну и, в-четвертых, в ряде стран ЕС продолжительность рабочей недели еще ниже, чем в РФ, но они все равно работают в таких условиях.

– Как в этой ситуации работают водители международных российских перевозчиков?

– Трудовой кодекс допускает увеличение рабочего времени в виде исключения. Но в целом используются классическая российская формула: «Строгость российского законодательства компенсируется необязательностью его исполнения».

– Есть ли разительные отличия относительно водителей в трудовом законодательстве РФ и ЕС?

– Скажем, в Германии трудовое законодательство более приспособлено для нормальной работы водителей и автопредприятий. Регламент работы водителей вынесен отдельной статьей, где сказано: «Рабочее время не может превышать 48 часов в неделю. Оно может быть продлено до 60 часов, если среднее значение 48 часов в неделю не превышено в течение четырех календарных месяцев или 16 недель».

Надеюсь, что и у нас в стране можно будет ввести подобную норму. Но пока «нет проблемы», никто ее обсуждать не будет. Надеюсь, данная публикация станет первым шагом к этому.