Проблемы рынка

– Тарас, давайте начнем с проблематики. Как она выглядит со стороны перевозчика?

– На сегодняшний день в России сложилась уникальная ситуация. Автомобильный перевозчик, в отличие от своих коллег, эксплуатирующих другие виды транспорта, при цене перевозки в 2–3% от стоимости перевозимого груза несет 100%-ную материальную ответственность за груз. Более того, автоперевозчиков привлекают регрессом к ответственности за несвоевременную доставку груза, опираясь на договорные отношения «покупатель — продавец», которыми в перевозке фактически являются грузоотправитель и грузополучатель.

Формально перевозчик может застраховать свою ответственность. Однако п. 1 ст. 932 Гражданского кодекса дает лазейку для невыплат страхования ответственности перевозчика. Таким образом, после подписания водителем позиции «Груз принял» в транспортной накладной перевозчик или экспедитор фактически остается один на один с соблюдением ответственности за своевременную доставку груза в целости и сохранности. Сложившаяся ситуация является еще и мотивацией для пренебрежительного отношения грузоотправителя к безопасному креплению груза.

Автомобильный перевозчик, в отличие от своих коллег, эксплуатирующих другие виды транспорта, несет 100%-ную материальную ответственность за груз.

Зачем думать о креплении груза и качественной упаковке, если всю ответственность несет перевозчик? В России есть пока только две причины, вызывающие интерес к теме крепления груза. Это необходимость доставки в целости и сохранности специально изготовленной партии товара под нужды клиента и нежелание тратить время и средства на разборки с экспедитором и перевозчиком. По этой же причине процесс страхования груза грузовладельцем идет вяло.

Вот так, совсем кратко, мы обозначили проблематику.

В последние годы член МОЭС Тарас Коваль является активным участником профессиональных дискуссий в сфере грузовых автоперевозок (фото: ATO Events)

– Почему сложилась такая ситуация, на ваш взгляд?

– Для ответа на этот вопрос важно вернуться к фундаментальным понятиям автотранспортного бизнеса. Есть владелец груза. Для перемещения своего товара из точки А в точку Б автотранспортом у него два варианта. Один — приобрести грузовик и возить им свой товар, второй — нанять для выполнения транспортной работы коммерческого перевозчика. По логике должен быть выбран наиболее выгодный вариант.

Зачем думать о креплении груза и качественной упаковке, если всю ответственность несет перевозчик?

В России на практике не всегда так, потому что экономику перевозок и значение ответственности в ней считают не всегда корректно. В первом варианте ответственность транспортного подразделения грузовладельца ограничивается безопасностью дорожного движения и пользованием дорожной инфраструктурой. Во втором варианте появляется ответственность за сохранность товарно-материальных ценностей на время транспортировки и за своевременную доставку груза. Эта ответственность передается перевозчику. Точнее, так было задумано и прописано в Конвенции о договоре международной перевозки грузов автотранспортом (КДПГ, или CMR).

Во внутрироссийской практике при работе через экспедитора с фактом получения груза, зафиксированным в экспедиторской расписке, экспедитор законодательно получает право владения грузом еще до момента окончания перевозки. Отдавая свой груз для транспортировки, грузовладелец хочет иметь гарантии доставки товара в целости и сохранности, в необходимое время, с общими минимальными затратами сил и средств в сравнении с использованием собственного подвижного состава.

– За счет чего грузовладелец может получить гарантии?

– Я специально оговорился, приводя мнение грузовладельца в виде гарантий. На самом деле в сегменте В2В говорить о гарантиях неправильно: бизнес — в любом случае риск. Поэтому корректно говорить о механизме снижения рисков или о системе риск-менеджмента.

– С точки зрения грузовладельца, введение лимита ответственности повышает его риски. Каково мнение автоперевозчиков по поводу решения возникающей проблемы?

– В основе законодательства большинства европейских стран лежит КДПГ. В предложениях по изменению внутрироссийского рынка на ее положения также ссылается большинство перевозчиков.

Согласно КДПГ, при потере или частичной утрате груза ущерб лимитирован 8,33 SDR/кг брутто груза, или по сегодняшнему курсу 766 руб./кг, и, соответственно, за полную загрузку в 24 тыс. кг — 18,38 млн руб. плюс просрочка в доставке на сумму не более, чем сумма провозной платы. Причем права доказательства ущерба из-за несвоевременной доставки лежат на заявителе.

Отдавая свой груз для транспортировки, грузовладелец хочет иметь гарантии доставки товара в целости и сохранности.

При этом отправитель может указать в транспортной накладной стоимость груза, превышающую лимит. В таком случае объявленная сумма заменяет предел. В этой ситуации выделенная сумма специального интереса вряд ли повлияет на рыночное ценообразование или поможет снизить риски, но поможет разрешению ряда юридических нюансов. Страхование ответственности перевозчика, или CMR-страхование, для международных перевозок — добровольное.

– В чем тогда сложности переноса международной практики на внутрироссийскую систему?

– Во-первых, кроме Конвенции о договоре международной перевозки грузов автотранспортом в международных перевозках применяется система допуска к ним как обязательное условие работы системы, а не отдельный механизм лимитирования ответственности.

Во-вторых, международные автоперевозки с пересечением границ таможенных зон исполняют в основном функцию транспортировки товаров. К современным внутренним автоперевозкам предъявляются еще и экономические требования государства или Таможенного союза — как к отдельной, самодостаточной отрасли, деятельность которой должна приносить деньги в бюджет.

– В чем, на ваш взгляд, минусы введения лимита ответственности автоперевозчика для внутренних перевозок без системы допуска?

– При возникновении ущерба на сумму более 5–6 млн руб. мелкий перевозчик «растворяется» и финансовое бремя полностью ложится на экспедитора или его страховую компанию.

С одной стороны, страховщикам просто некому выставить требования по регрессу. С другой — самостоятельная выплата убытков экспедиторскими компаниями часто ведется из средств, которые необходимо выплатить перевозчикам. Для небольших экспедиторских компаний такая практика может быть катастрофой и могут пострадать другие транспортники, работающие с данной экспедицией.

Осознавая эту ситуацию, страховые компании попросту не хотят за свой счет разбираться в накопившихся  проблемах автоперевозчиков и экспедиторов. Поэтому они не будут страховать совсем или будут страховать за очень большие деньги ответственность мелких перевозчиков. Учитывая значительную долю мелких перевозчиков, для стабилизации рынка невозможно не принимать во внимание их интересы.

Страховые компании  не хотят за свой счет разбираться в проблемах автоперевозчиков и экспедиторов, которые накопились.

Западная практика

– Постепенно вы подводите меня к вопросу необходимости введения разрешительной системы на рынке. Но лицензирование внутренних грузовых перевозок прежде уже было, а допуск к международным грузоперевозкам существует и сейчас. Бытует мнение, что система допуска, кроме дополнительной административной нагрузки, не несет эффективности.

– Согласен с этим мнением, но с одной важной оговоркой. Не будет эффективной в том виде, как это раньше было на внутренних перевозках или даже сегодня есть у международников. Потому что не учтены и не работают все принципы, заложенные в этой системе.

– Что именно не учтено? Какой альтернативный пример есть у вас?

– Давайте посмотрим, как работает и чем обоснована система допуска внутри ЕС на примере Германии. Главным документом ЕС является Директива ЕС № 1071/2009 в виде регламента «Об установлении общих правил для допуска к работе оператора автомобильного транспорта». В ее преамбуле сказано о том, что разрешительная система не ограничивает вход на рынок, а поощряет свободное владение автотранспортными компаниями с соблюдением ответственности за перевозимый груз, уравнивает возможности крупных и мелких перевозчиков, допускает облегченный режим работы перевозчикам собственных грузов, позволяя на первоначальном этапе заранее отсеять рисковые компании и их руководителей, а также существенно ограничить желание перевозчиков и операторов конкурировать за счет существенного снижения требований по безопасности и налоговой дисциплине.

В Германии на основании этой директивы работает Закон о грузовых автомобильных перевозках (GüKG), аналог которого хотят принять и у нас.

Разрешительная система не ограничивает вход на рынок, уравнивает возможности крупных и мелких перевозчиков и позволяет заранее отсеять рисковые компании.

Для осуществления коммерческих грузовых перевозок внутри Германии необходимо получить допуск. Для международных перевозок — лицензию. Разница между первым и вторым в фактически уведомительной системе при соответствии требованиям для получения допуска и проверки сведений при получении лицензии.

– В чем отличие коммерческих перевозок от перевозок грузов для собственных нужд? Например, сборные грузы — это коммерческая перевозка или перевозка грузов для собственных нужд?

– Немецкие коллеги определяют коммерческую перевозку грузов как деловую или перевозку за плату товаров грузовым автотранспортом, включая прицепы с полной разрешенной массой более 3,5 т. Если же перевозка является частью технологической цепочки работы предприятия, осуществляется для собственных нужд своим грузовым автотранспортом, включая прицепы с полной разрешенной массой более 3,5 т, и соответствует всем перечисленным условиям, то такая перевозка относится к режиму перевозки собственных грузов. Эти перевозки не требуют получения разрешения (допуска), только уведомление.

Таким образом, перевозка сборных грузов — такая же коммерческая перевозка.

– А что нужно для получения допуска или лицензии?

– Заявка на право деятельности коммерческого перевозчика подается в уполномоченный орган. Например, в Берлине это государственное Земельное управление по гражданским и нормативным вопросам. Обращаю внимание: не в структуры Минтранса, как было у нас и существует сейчас в международных и пассажирских перевозках, или в отделения ТПП, как предлагается, а в муниципальные структуры, занимающиеся регистрацией видов деятельности. На мой взгляд, в нашей стране также логично отдать эти функции в органы, регистрирующие деятельность коммерческих структур.

– На мой взгляд, вы сейчас перечислили технические детали. А что все-таки позволяет разрешительной системе быть работоспособной?

– Главное — экономическая заинтересованность государства контролировать свой интерес через налоги и сборы от каждого километра пробега грузовика, каждого израсходованного литра топлива, каждого часа работы водителя. Положа руку на сердце, — государству неинтересно быть «судьей на общественных началах» в деятельности автотранспортного бизнеса. Защита экономических интересов государства в деятельности перевозчиков — в первую очередь коммерческих — фактически является ядром рынка, вокруг которого он выстраивается. Все остальные требования — инструменты исполнения обозначенной стратегической задачи.

Интерес государства — в максимальном количестве плательщиков налогов. Поэтому основной контроль за разрешительной системой должен быть со стороны налоговых органов. Именно этого не хватало системе лицензирования и контроля над международными перевозками. И именно финансовый контроль снижает риски грузовладельца и страховых компаний. Если бенефициаром реестра автоперевозчиков не станет ФНС, то его ждет участь лицензирования.

Государственный финансовый контроль снижает риски грузовладельцев и страховых компаний (фото: ГиД / Денис Хуторецкий)

Как это реализовано в Германии на практике

Основные требования для получения допуска или лицензии

Финансовая состоятельность

Собственный капитал от 9000 евро за первый автомобиль и 5000 евро за каждый последующий. Во времена лицензии для внутренних перевозок это требование обходили — как справку формы 2-НДФЛ при необходимости показать доходы, например, для получения кредита. Наверное, ни для кого не секрет, что отсутствие корректного контроля этого показателя позволяло торговать лицензионными карточками.

Сегодня, когда рынок обеляется, возможности контроля этого показателя и финансового состояния в настоящем времени иные, поэтому данное требование позволит четко разделять перевозчика и экспедитора и упростит контроль за уплатой НДС и налога на прибыль. Кроме того, требование коренным образом изменит бизнес-модель использования договора аренды с экипажем, выписанным «на коленке» перед въездом на погрузку. Такой вариант не пройдет.

Профессиональная квалификация

В проекте российского закона предполагается регистрация перевозчиков в ТПП. В Германии этот орган отвечает за прием экзамена на профессиональную квалификацию специалиста по транспорту или экспедитора.

В руководящих принципах Закона о труде перечислены все области, которые запрашиваются на экзамене, и все темы в них. Основные:

• Право.
• Коммерческое и финансовое управление компанией.
• Технические стандарты и техническая эксплуатация.
• Безопасность дорожного движения, предотвращение несчастных случаев, защита окружающей среды.
• Трансграничные автомобильные перевозки.

Важный нюанс. В экзаменационной комиссии обязательно присутствуют два-три представителя действующего бизнеса, которые почти всегда задают сложные практические вопросы. В Германии работает многоступенчатая система отсеивания на рынке непрофессионалов. Любым одним шагом проблему не решить.

Персональная надежность

Справка о несудимости и справочная информация из коммерческого регистра. Еще один шаг к понижению рисков при работе с товарно-материальными ценностями.

Оплата за регистрацию

Административная пошлина за выдачу допуска или лицензии составляет 300 евро плюс для каждого заявленного автомобиля 55 евро за карточку на автомобиль (фиксируется по VIN, а не государственному номерному знаку). При подаче заявления оплачивается еще 3,30 евро за справку из Автотранспортного регистра (FAER, Fahreignungsregister — аналог базы данных ГИБДД). Разрешение выдается при проверке надежности: отсутствует запрет на ведение коммерческой деятельности, отсутствуют коммерческие административные правонарушения (выписка из коммерческого регистра), отсутствует налоговая задолженность, отсутствует судимость (выписка из реестра) и подтверждается финансовая состоятельность, если заявитель может доказать профессиональную пригодность на ведение такого бизнеса экспертным экзаменом в ТПП.

Роль страхования

– Насколько эта информация снижает риски для страховых компаний при работе по страхованию ответственности перевозчика?

– Схема ведения бизнеса становится намного прозрачнее, снижаются риски наступления «неожиданных» событий за счет наличия информации о перевозчике, которую российские страховщики сейчас получить фактически не могут.

– Какой лимит ответственности, на ваш взгляд, должен быть?

– Существуют два предложения. Одно — 2 SDR/кг, основа которого взята в Конвенции ООН о морской перевозке грузов, и второе — 8,33 SDR/кг из автомобильной КДПГ. Чем выше лимит ответственности, тем большую значимость приобретает выбор перевозчиком хорошей страховки. Сочетание данных перевозчика, его страхового полиса и страховой компании снижает риски грузовладельца при заказе перевозки.

– Должно ли быть страхование ответственности перевозчика обязательным?

– В Германии в соответствии с Законом о грузовых автоперевозках предприниматель обязан заключить и сохранять страхование ответственности за ущерб, причиненный грузу, и задержки во время транспортных операций в соответствии с требованиями Торгового кодекса, в которых место погрузки и разгрузки является внутренним.

Таким образом немцы решают вопрос договорного страхования ответственности. Фактически страхуется деятельность коммерческого автоперевозчика. У нас же многие виды деятельности — например, таможенного представителя — для включения в реестр в ст. 13 Таможенного кодекса Таможенного союза  подразумевают технологию страхования риска гражданской ответственности перед третьими лицами.

Страхуется ответственность, покрывающая ущерб, причиненный товарам, и задержку прибытия груза. Минимальная страховая сумма составляет 600 тыс. евро на каждый случай ущерба. При этом допускается соглашение о ежегодной максимальной ставке, которая должна быть не менее двукратной минимальной суммы страхования и франшизы. Водитель должен предъявить страховой полис во время перевозки и передать его инспекторам по требованию.

Запись в реестре и страховой полис облегчат вопрос идентификации.

В случае перевозки арендованным автотранспортом страховой полис должен быть у перевозчика (арендатора). Документ, выданный владельцу автомобиля (арендодателю), недействителен. В России возникли проблемы с этим пунктом, потому что выдача карточки на автомобиль даже в электронном виде занимает рабочий день, а это мешает работе некоторых финансовых схем, использующих механизм аренды ТС.

Например, в договоре транспортно-экспедиционного обслуживания прописан пункт о подаче «своей» машины, даже если она арендованная, а такой поблизости нет. Значит «своим» на одну перевозку можно сделать любой автомобиль, выписав «на коленке» договор аренды вместе с водителем. Или в случае фиксации нарушения перевозчику удается уйти от ответственности при помощи передоверия автомобиля. Запись в реестре и страховой полис облегчат вопрос идентификации.

Еще важный момент: предприниматель свободен в выборе страховщика. Резидент может застраховаться и за рубежом. Наличие вмененного страхования снижает возможность требовать выплаты значительного ущерба до разрешения ситуации.

– То есть это все-таки обязательное страхование, как при пассажирских перевозках?

– На мой взгляд, обязательное страхование ответственности грузового перевозчика работать не будет. Страхование ответственности должно заключаться со страховым предприятием, уполномоченным вести бизнес в России, включая вступление российских юридических лиц в иностранные общества взаимного страхования согласно Гражданскому кодексу РФ.

Самое главное: вмененное страхование — инструмент выравнивая возможностей крупных и мелких перевозчиков на рынке, — которое не позволит потерять бизнес в один момент.

– Как быть с доводами противников страхования, связанными с низкой стоимостью груза и дополнительной административной нагрузкой?

– При низкой стоимости груза, например при перевозке бетонных конструкций, на них может быть приобретен полис с ограничением товаров по перевозке и пониженным тарифом. Что касается дополнительной административной нагрузки, то любая мера по упорядочению рынка стоит каких-то денег. Так, за счет снижения рисков в Германии страхование ответственности перевозчика с покрытием в 1 млн евро в одной из ведущих страховых компаний стоит около 1200 евро на год.

Перевозчики заинтересованы в страховании своей ответственности при задержках с доставкой груза (фото: Росавтодор)

– А если страховая компания не платит по полису ответственности перевозчика?

– В отличии от КДПГ, внутри ЕС — и, в частности, в Германии — немного иные требования, защищающие интересы грузовладельца. Ответственность перевозчика за превышение срока поставки ограничивается трехкратной суммой фрахта. Ответственность за полную или частичную потерю груза, повреждения груза, а также расходы на выяснение ущерба несет перевозчик — и они ограничены, как в КДПГ, 8,33 SDR/кг брутто груза.

Однако если перевозчик несет ответственность за любое нарушение договорных обязательств, возникающих в результате перевозки груза, по ущербу, не вызванному потерей, или повреждением груза, или превышением срока доставки (а также если ущерб отличается от материального или телесного повреждения), — ответственность ограничивается трехкратной стоимостью товара, аналогичной при потере груза. Поэтому минимальная сумма страхования составляет 600 тыс. евро.

Поэтому выбор страховой компании играет для перевозчика существенную роль.

Кроме того, урегулированы отношения экспедитора и перевозчика. Если перевозка полностью или частично выполняется третьим лицом (фактическим перевозчиком), то последний несет ответственность за ущерб, причиненный в результате утраты, или повреждения товара, или превышения срока доставки во время перевозки, выполняемой им по договору с экспедитором.

Договорные обязательства экспедитора с грузоотправителем или грузополучателем распространяются на фактического перевозчика только с письменного согласия последнего. Фактический перевозчик отвечает лишь за требования, прописанные в договоре перевозки с экспедитором. Экспедитор и фактический перевозчик несут солидарную ответственность.

– Какие еще преимущества есть у системы допуска?

– Упрощение технологии контроля. К зачету по расходной части при оплате перевозки должны приниматься только транспортные накладные с отметкой автомобиля из реестра.

– И последний, главный вопрос. Как перевозчик может «вылететь» из реестра?

– Адресатами запретного распоряжения могут быть только физические лица.

Запрет на управление автомобильным бизнесом может быть только в случае серьезных нарушений, когда владелец компании также является специалистом по дорожному движению. Показателем при проверке ненадежности, помимо тяжести нарушений, может быть число нарушений в пропорции к размеру автопарка и периоду, в течение которого были совершены нарушения. Вводится рейтинговая система. Только при наборе определенного количества баллов могут быть осуществлены запретные действия на ведение автотранспортного бизнеса.

Для повторной авторизации управления грузовым бизнесом решающим фактором является положительный прогноз надежности.

Беседовал Алон Бабель.