Глава ГК «Руста» Сергей Бураго не теряет оптимизма и верит в возможность восстановления рынка (фото: ATO Events).
Поначалу предприятие работало в подмосковном Люблино, а в конце 50-х мы переехали в другой областной город — Кунцево, со временем ставший районом Москвы. И по сей день наша главная штаб-квартира находится здесь, в Кунцево.
Сегодня в группу компаний «Руста» входят два транспортных предприятия — «Совтрансавто-Москва» и белорусское «Веставто», существующее с 1973 года. Также в группу компаний входят две фирмы, которые оказывают экспедиционные и логистические услуги — это «РустаЛогистик» и таможенный представитель «Руста-Брокер».
— Наш общий парк — 150 машин. Основной транспорт сосредоточен в «Совтрансавто-Москва» и «Веставто». Также небольшая часть, 25 машин, — у «РустаЛогистик».
Московская часть парка — это универсальные тенты, а в белорусском предприятии половину парка составляют рефрижераторы. По брендам в Москве это в основном Iveco и MAN. По Белоруссии добавляются еще Scania и Mercedes.
— Основное направление — это Германия. В меньшей степени — Бельгия, Нидерланды, Франция, Чехия и Польша. Плюс маршруты внутри нашей страны.
Касательно грузов — это все то, что можно перевезти в тентованном грузовом автомобиле. Но основная специализация, наверное, все-таки товары народного потребления, стройматериалы, оборудование промышленного назначения. В том числе возим и дорогостоящие грузы, требующие режима таможенного перевозчика (и «Совтрансавто-Москва», и «Веставто» являются таможенными перевозчиками). Для рефрижераторов принимаем к перевозке все грузы, требующие соблюдения температурного режима, — фармацевтику, живые цветы и прочее.
Московская часть парка – это универсальные тенты, а в белорусском предприятии половину парка составляют рефрижераторы. По брендам – в основном, Iveco и MAN (фото: ГК «Руста»).
— Да, с самого начала года. Обычно в нашем бизнесе есть фактор сезонности, и I квартал всегда получается хуже, чем IV. Но в этом году мы не почувствовали, что он хуже. Да, Европа — наше основное направление, но и по России я это тоже чувствую: ставки растут. В среднем где-то 10%.
Весной традиционно начинается «горячий» сезон для перевозчика. И даже сейчас готовы брать водителей на контракт — заказов у нас достаточно. Так что если у кого-то из водителей есть собственный большегрузный автотранспорт, то мы приглашаем работать с нами.
«В 2008 году с высоких трибун говорили, что в стране нет кризиса, а мы его уже чувствовали. Объем перевозок начал падать, и мы это сразу увидели».
— Конечно, эта стачка была не нужна. Все те лозунги, что я слышал, были бессмысленные. И отмена системы «Платон» лишь ухудшит ситуацию в отрасли.
Вместе с тем мы все понимаем, что государству надо очень аккуратно выстроить свою работу при регулировании рынка. Все, что касается следующих шагов, которые оно собирается сделать, — например, по тому же весогабаритному контролю — может привести к еще большему недовольству со стороны некоторых, так скажем, несознательных участников рынка. И этот вопрос еще серьезнее, чем «Платон».
«Как один из вариантов внедрения системы весогабаритного контроля — ее совмещение с рамками «Платона». Мне кажется разумным, если в стране будет выстроен единый комплекс».
Катаясь по международным дорогам уже более 50 лет, мы понимали, что «Платон» — это правильно. Что практически во всех государствах дороги уже в той или иной степени платные. Поэтому для нас его внедрение не было шоком или чем-то принципиально новым. Но мы всего лишь хотели тестовый режим, как, например, в Германии. Когда они вводили у себя платные дороги, у них был двухлетний тестовый срок.
То есть они сначала технологически отточили всю эту систему и цепочку, все привыкли, а потом уже плавно ввели оплату. У нас же сразу случился ажиотаж: очереди у «Платона» из желающих получить приборы, нехватка этих приборов… Но после того как мы получили эти приборы и стали делать взносы по системе «Платон», в принципе, больше серьезных замечаний нет. Все эти проблемы уже в прошлом. По-моему, за все время у нас только один прибор забарахлил, и мы его сдали в сервис. А так претензий и нареканий к оборудованию нет.
Если говорить о размере тарифов, то могу сказать, что они не самые дорогие на наших маршрутах. Самые дорогие дороги, по-моему, в Беларуси — там они даже дороже, чем в Германии. И по текущему тарифу наша страна сейчас одна из самых дешевых по стоимости.
«Конечно, эта стачка была не нужна. Все те лозунги, что я слышал, были бессмысленные. И отмена системы «Платон» лишь ухудшит ситуацию в отрасли» (фото: «ОПР»).
— Топ-10 крупнейших перевозчиков по России — это доля приблизительно 10% рынка. Плюс «международка» — мне кажется, все те, кто занимается международными перевозками, они точно все зарегистрировались. Даже если это какое-то ИП, но работает по «международке», они в силу того что более организованы и более ответственны, я уверен, все зарегистрированы.
Соответственно, суммарно получается, что, может быть, 30–40% — это те, кто зарегистрирован. Остальные перевозчики (то есть большинство, около 60%), мне кажется, пока не зарегистрированы
«На данный момент мы против повышения. Хотелось бы, чтобы сейчас, следующим шагом, государство заставило оплачивать «Платон» все 100% перевозчиков».
Вот сейчас у нас есть «Платон», по которому мы имеем налоговый вычет – по транспортному налогу. Нам дали мораторий на три года, по 2018 год включительно. Но эта дата уже не за горами, и хочется заранее понимать: что будет дальше делать государство? Оно нам опять транспортный налог включит?
Зачем нервировать отрасль, когда можно какие-то решения — например, даже просто отмену этого транспортного налога — уже сейчас продекларировать? И это тоже показало бы определенное отношение государства к нашей отрасли, если бы оно решило пойти ей навстречу.
— Понимаете, у нас получается так, что в затратах на перевозки все равно большой долей «висит» топливо. А в топливе у нас заложен акциз, который мы тоже платим. И здесь возможна работа по частичной компенсации того же лизинга через акциз — это тоже можно продумать и проработать. И тоже, может быть, было бы правильным шагом со стороны государства, которое этим простимулировало бы рынок.
Все-таки в моем понимании дороги — это артерии страны и свободное перемещение грузов и людей — это главная задача. Если все это выстроить, то и для общества, и для государства это было бы большим плюсом.
«Дали мораторий на три года, по 2018 год включительно. Но эта дата уже не за горами и хочется заранее понимать: что будет дальше делать государство?»
Мне кажется, надо выстроить такую структуру, чтобы грузовладелец тоже запрашивал определенную информацию у перевозчика, который хочет оказать ему услуги. И в том числе этим мы подтолкнем весь «серый» рынок к тому, чтобы он был вынужден легализоваться и соблюдать все предписания. Потому что давление на него пойдет уже не только со стороны государства, но и от того, кто держит груз.
Сами грузовладельцы тоже виновны в нынешней ситуации. Проблема сложилась не только и не столько оттого, что перевозчики «бегали и демпинговали». Здесь двусторонняя проблема.
Да, и мы тоже где-то «проседали» под этим давлением, но и сами грузовладельцы нас к этому подталкивали. И вытаскивать ситуацию, как я это вижу, теперь надо с двух сторон. Для перевозчиков это означает их подталкивание в сторону легализации, а для грузовладельцев надо установить какую-то ответственность — административную, денежную. И здесь как раз ФНС, выстраивая свою цепочку по уплате НДС, в этом плане сможет помочь.
«Сами грузовладельцы тоже виновны в нынешней ситуации. Здесь двусторонняя проблема. И вытаскивать ситуацию, как я это вижу, теперь надо с двух сторон».
Здесь надо выстраивать структуру. Работу и поддержку государства мы видим в том, чтобы оно через какой-либо госорган (Минтранс или другую уполномоченную структуру) занималось сбором определенной информации уведомительного характера. Вот сегодня в стране существует такой официальный документ, как уведомление о предпринимательской деятельности. И в нашем случае может быть структура, которая вела бы такой реестр перевозчиков. Этого, мне кажется, будет достаточно. Сам реестр должен быть открытым: чтобы грузовладелец мог зайти и увидеть данные о том, что он получает услуги от добросовестного участника рынка.
Другой момент — и здесь, конечно, предстоит еще большая работа, которую государство тоже могло бы провести, — это, как говорится, необходимость «соорганизовать» все наше сообщество перевозчиков. Собрать все существующие ассоциации, союзы и объединения, провести общий съезд и начать с ними работать. Провести прямую работу с этими ассоциациями.
Здесь государство получит еще и обратную связь от перевозчиков, возможность напрямую получать информацию. А также дополнительный канал для донесения своей точки зрения на те или иные изменения, которые оно затевает в среднесрочной перспективе. Мне кажется, для нашей отрасли будет вполне достаточно такого реестра и такой работы с некоммерческими объединениями.
— Вообще, вся эта тема весогабарита пошла от резкого неприятия перевозчиками обычных статичных весов. Так как все понимают, что здесь заложена большая коррупционная возможность. Потому и возникла эта тема с динамическими весами — с тем чтобы убрать этот «человеческий фактор».
Поэтому нам кажется, что здесь, скорее всего, будет правильное решение. Просто здесь все должно быть по-честному и справедливо. И если будет справедливо, то тогда и никаких раздражений не будет у профессионального сообщества.
По международным направлениям будет усиливаться конкуренция между перевозчиками стран ЕАЭС. Нам необходимо сыграть на опережение и предпринять шаги для защиты своих перевозчиков (фото: ГК «Руста»).
«Рынок неизбежно будет укрупняться. Я думаю, что через 3–5 лет доля крупных компаний вырастет до 30%».
Также рынок неизбежно будет укрупняться. Я думаю, что через 3–5 лет доля крупных компаний вырастет до 30%. Но, конечно, все равно еще останется много мелких игроков — небольших компаний и индивидуальных перевозчиков.
Полагаю, что и по международным направлениям будет наблюдаться давление, усиливаться конкуренция между перевозчиками стран ЕАЭС. Уже сейчас об этом надо думать. А с 2025 года мы полностью откроем российский рынок грузоперевозок для стран — членов ЕАЭС. Считаю, что нам в России необходимо сыграть на опережение и предпринять какие-то шаги для защиты своих перевозчиков.
