Для транспортника самостоятельное 100%-ное бремя ответственности – огромная финансовая нагрузка. Ее размер может на порядок или даже на два порядка превышать объем денежного вознаграждения за перевозку. Другие виды транспорта уже переняли логичный и простой для исполнения мировой опыт ограничения ответственности, перенеся это в российское законодательство.

Для воздушного транспорта:

• Варшавская конвенция – конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок
• Монреальская конвенция — конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок

Для водного транспорта:

• Гамбургские правила — конвенция ООН о морской перевозке грузов
• Гаагские правила — международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте

Аналогичный документ существует и в автотранспорте. Это Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ / CMR). Но принять ее положения и унифицировать правила определения размера ответственности перевозчиков за потерю или порчу груза при его перевозке во внутрироссийском и международном сообщении пока не удается. Вопросы «кровеносной системы» экономики, какой является логистика, значительно уступают интересам других отраслей. В результате рабочие издержки превращаются в проблемы для автотранспортников — соответственно тормозится и развитие страхового рынка.

Нюансы страхования

В ежедневной работе при согласовании договора перевозки часто мы получаем от наших клиентов такую обратную связь: «Зачем нам дополнительно страховать груз? У «Траско» же — страховой полис с размером ответственности в миллион евро!».

К сожалению, культура страхования в России — да чего уж греха таить, и профессиональная подготовка логистов и служб безопасности предприятий тоже — находится не на должном уровне, поэтому воедино соединяются два разных типа страхования. Это страхование гражданской ответственности перевозчика/экспедитора и страхование груза во время его перевозки.

«К сожалению, культура страхования в России, как и профессиональная подготовка логистов и служб безопасности предприятий, находятся не на должном уровне».

Страхование ответственности перевозчика/экспедитора позволяет перевозчику/экспедитору застраховать свою ответственность за физическую утрату и повреждение вверенного ему груза, ответственность перед третьими лицами (клиентами, государственными органами) за убытки, причиненные перевозимым грузом. Основная цель этого вида страхования — защита перевозчика/экспедитора от убытков, возникающих в процессе организации перевозки и транспортировки груза и произошедших исключительно по его вине.

Страхование грузов — один из видов имущественного страхования, преследующий цели защиты имущественных интересов владельцев грузов на случай наступления убытков, вызванных различного рода происшествиями (страховыми событиями) в процессе транспортировки груза.

Для визуализации отличий рекомендуем табличку наших страховых партнеров.

Среди грузовладельцев популярно мнение, что перевозчик или экспедитор, получив груз для перевозки, в случае его утраты или повреждения обязан полностью возместить ущерб по страхованию ответственности. Безусловно, перевозчик несет ответственность за груз с момента его принятия и до момента его выдачи в силу положений нормативных актов. Мы всегда подтверждаем это положение нашим партнерам. Но необходимо помнить, что ответственность транспортника наступает только в том случае, когда ущерб причинен по вине перевозчика/экспедитора. В иных случаях страховая компания вправе отказать в выплате компенсации.

Если грузовладелец страхует груз через транспортную компанию, то в случае возникновения убытка транспортная компания и грузовладелец находятся в одной лодке. Во-первых, транспортник уже имеет на руках большинство документов для выплаты. Во-вторых, оба заинтересованы в получении выплаты от страховщика (грузовладелец — по очевидным причинам, транспортник — чтобы оказать сервис и не «нагружать» свой полис страхования ответственности лишними убытками, иначе в итоге это приведет к повышению страховой премии).

Если же грузовладелец не страхует груз и надеется исключительно на страхование ответственности перевозчика, то стороны занимают противоположные позиции. Полис ответственности — это защита интересов именно транспортного оператора, а не грузовладельца.

И еще один нюанс. При страховании ответственности перевозчика/экспедитора максимальный размер страхового возмещения определяется страховщиком и страхователем (перевозчиком либо экспедитором) в договоре.

В большинстве случаев порча или потеря груза во время транспортировки, происходящая не по вине перевозчика, связана либо с недостаточной изначальной информацией, указанной в договоре на перевозку, либо с некачественной упаковкой или недостаточной подготовкой груза к транспортировке, в результате чего сложно или даже невозможно закрепить груз без его повреждения, и отсутствием возможности контроля со стороны водителя-экспедитора, а также с несоответствием требований по подвижному составу в заявке на перевозку свойствам груза. Не обходится и без мошенничества при заказе транспорта.

Отдельные грузовладельцы предлагают договоры перевозки, в которых прописана обязанность оператора самостоятельно компенсировать расходы, возникшие при утрате или повреждении груза, а также возможность компенсации потерь через невыплаты за другие совершенные перевозки. Обоснованием позиции грузоотправителя может служить 100%-ная предоплата от клиента и нежелание морозить свои деньги до выплаты страховой компанией. «Другие же так работают» и «с вашей страховой компанией потом вместе разберемся» — таковы доводы.

26 июня 2018 года пленум Верховного суда РФ постановлением № 26 усложнил положение логистических операторов, возложив на них еще и ответственность за несвоевременную доставку груза, которая прописана в договоре купли-продажи между грузоотправителем и покупателем.

Логистические операторы, заботящиеся о своем имидже, заинтересованы в партнерском решении возникающих технологических проблем.

К сожалению, совсем избежать проблем с порчей груза при транспортировке или с его потерей невозможно. При наличии партнерских отношений с грузовладельцем и взаимовыгодных условий работа при возникновении проблемы не заканчивается. Логистический оператор всегда найдет возможность компенсировать причиненные по его вине убытки. Если они незначительны, то заплатит из своих средств.

Как правило, страхование ответственности перевозчика заключается с франшизой, перевозчику выгодно самостоятельно компенсировать возникшие убытки. В случае наличия страховки и признания вины перевозчиком компенсацию оплатит страховая компания.

Большинство страховых компаний придерживаются жесткого принципа: если планируется обращение к ним при наступлении страхового случая, то изначально вести любой диалог с грузовладельцем необходимо коллегиально. Самые сложные случаи возникают, когда транспортнику и грузовладельцу не удается определиться с виновной стороной или прийти к компромиссному решению. Тогда дело направляется в суд, процесс обрастает юридическими формальностями и на поверхность всплывают проблемы транспортного законодательства.

Необходимо отметить, что в последнее время суды при вынесении решений в основном принимают сторону грузовладельцев. Такая тенденция побудила ведущих логистических операторов серьезно заняться вопросами совершенствования законодательства и приведения его в соответствие с лучшими образцами мировой практики.

Формула надежной перевозки проста. Профессиональный опытный перевозчик + Страхование ответственности и страхование груза в высокорейтинговой страховой компании = Надежная и своевременная доставка груза.

Медленно и со скрипом логистический рынок меняется в лучшую сторону. Он становится более профессиональным, но и более жестким. Неурегулированные вопросы правил игры на нем становятся преградой к его дальнейшему развитию.

«Логистический рынок медленно, но меняется в лучшую сторону. Он становится более профессиональным и более жестким».

Некоторые профильные СМИ занимаются составлением рейтингов надежности логистических операторов. Основным показателем для такого рода сравнений служат финансовые показатели исков, находящихся в судах. Сложно представить, если бы аналогичным критерием при составлении рейтинга пользовались, например, при оценке регионов на угон автотранспорта. В одном районе угнали две машины премиального сегмента, а в соседнем — два десятка малолитражек. Но значит ли это, что в первом районе криминогенная ситуация хуже? По меньшей мере такое утверждение лишено логики.

Актуальную информацию, свидетельствующую о профессиональной работе логистического оператора, получать намного сложнее. Грузовладельцам можно посоветовать обращать внимание на соотношение испорченных грузов к общему числу перевозок, объем случаев досудебного урегулирования, финансовые показатели компании по обороту и ее активы, найти контакт с коллегами, которым были возмещены потери за испорченный груз.

Текст: Тарас Коваль, Тимур Киселев.