При этом всегда существует потребность в доставке мелких партий грузов. Самым простым примером такой потребности является доставка с крупного терминала (собственный склад или склад оператора) в офис, расположенный в крупном городе. Говоря проще, из Московской области в Москву, например.

Вячеслав Белобжецкий​, к.э.н., MBA, руководитель программы MBA «Стратегическая логистика» бизнес-школы МИРБИС​ (фото: В.Н. Белобжецкий)

Очевидно, что использование крупнотоннажных ТС нецелесообразно в тех случаях, когда мало груза, запрещен въезд такого автотранспорта в пределы определенных границ или ограничены условия для его маневрирования на территориях офисных центров.

Если партия груза представляет собой несколько коробок запчастей, необходимых для внутренних нужд или для отгрузки из офиса, то целесообразность доставки мала даже при использовании «Газелей» и «Портеров».

Конечно, остается альтернативный вариант по доставке груза силами сотрудников на корпоративном транспорте, но, спрашивается, зачем тогда нужны транспортные компании и 3-, 4-, 5-PL-провайдеры?

Всегда существует потребность в доставке мелких партий грузов.

Недавно я сам столкнулся с подобным кейсом. По причине того, что одна крупная и уважаемая компания упорно, несмотря на многократные просьбы, присылала в офисный центр автомобиль длиной 9 м, что заставляло сотрудников производить разгрузку за пределами этого центра, было принято решение о смене поставщика транспортных услуг по доставке товара из Московской области в Москву.

Были выбраны три компании (из этических соображений не буду называть их), все — относительно известные на московском рынке. Однако в дальнейшем, после проведения переговоров выяснилось, что одна из них в принципе не выдает своим водителям доверенности (т. к. факт приезда на автомобиле с корпоративной символикой «однозначно подтверждает факт юридических взаимоотношений компании и водителя»), вторая не может обеспечить прямую подачу транспорта (работает исключительно путем поочередного забора грузов с нескольких адресов и их последующего развоза в рамках одного дня), а третья и вовсе работает без НДС (и только за наличный расчет) плюс в ее распоряжении имеются лишь маленькие автомобили.

(фото: Комплекс градостроительной политики и строительства г. Москвы)

Столкнувшись с такой реальностью, мы попробовали использовать т. н. агрегаторов «грузового такси» и сразу выяснили одну «замечательную» вещь. А именно: они либо не работают на этом рынке, либо представляют собой обычных посредников, которые по факту не несут абсолютно никакой ответственности за доставку.

То есть в данном случае можно лишь «купить кота в мешке» да еще потратить время и силы на администрирование процесса. А груз, надо сказать, у нас достаточно дорогой и требует к себе очень аккуратного отношения. Таким образом, мы пришли к выводу, что модель грузового «Uber такси» не подходит для грузовых перевозок «в лоб».

Агрегаторы либо не работают на этом рынке, либо представляют собой посредников, которые не несут никакой ответственности.

Еще одной нашей задачей было минимизировать затраты времени и сил, обеспечив возможность организации перевозки силами менее квалифицированного персонала.

В результате мы пришли к тому, что приняли решение перевозить грузы более крупными автомашинами (типа «Газелей»), но с соблюдением всех юридических формальностей, с НДС, а также с транспортными накладными с транспортной компанией, которая доставляет грузы на других направлениях.

При этом очевидно, что данное решение не обеспечило нам оптимальность затрат. Таким образом, получается, что в столичном регионе на пригородных и внутригородских грузовых перевозках сегодня имеется недостаток предложений по малотоннажному транспорту. А это в нашем случае снижает эффективность логистики предприятий.

текст: Вячеслав Белобжецкий, к. э. н., MBA, руководитель программы MBA «Стратегическая логистика» бизнес-школы МИРБИС