— Итоги прошлого года были довольно позитивными, несмотря на все негативные внешние факторы: систему «Платон», акцизы и прочее. В общем и целом после шока 2015 года рынок в течение 2016-го продолжал восстанавливаться.

— По внутренним перевозкам ставки поднялись довольно существенно, по разным направлениям — от 10 до 30%. Во многом это связано с тем, что быстрее восстановилось потребление товаров внутреннего производства, перевозки на них переориентировались, в результате в структуре перевозок выросла доля внутреннего грузопотока. Но в конечном итоге нас должны интересовать производные эффекты от этих изменений, а они выразились в повышении ставок и увеличении потребности в подвижном составе. Соответственно, уход игроков с рынка в течение 2014–2015 годов и, соответственно, сокращение провозных мощностей усилили дефицит, который возник в 2016-м.

Кроме того, я думаю, что определенную роль сыграл «Платон», поскольку введение этой системы определенную часть перевозчиков с рынка выдавило. То есть по итогам 2016 года в общем и целом в отрасли появился некоторый вектор развития даже вопреки введению «Платона».

— Попробую уточнить, хотя я не могу претендовать на комплексный анализ рынка, я всего лишь один из игроков. Во-первых, непосредственные расходы довольно существенные — 1,5 руб. за километр (с учетом коэффициента, учитывающего долю федеральных трасс в общем пробеге), составляют 5–7% от себестоимости перевозки. В итоговой цене товаров цифра менее впечатляющая, хотя ее никто еще до конца так и не посчитал, а для перевозчика это существенная сумма.

Другое дело, что масштабы и социально-политическая форма обсуждения возможных последствий введения «Платона» привели к тому, что в результате система была введена в значительно менее масштабном виде по сравнению с тем, как это анонсировалось.

Кроме того, я сужу по своему опыту, многие грузоотправители отнеслись к вопросу конструктивно и добавили к действующим тарифам компенсацию за «Платон». Но я уверен, что это произошло далеко не повсеместно и это исключительно их добрая воля, а не общее решение для рынка. Я думаю, что ситуация с «Платоном» используется какими-то перевозчиками для недобросовестной конкуренции, пока есть возможность уклоняться от оплаты. Поэтому, так или иначе, «Платон», конечно, заметно повлиял на экономику автоперевозчиков.

— Влияние на серый и черный рынки перевозок пока, на мой взгляд, в большей степени психологическое, поскольку это кого-то напугало. Потому что на данный момент «Платон» не используется как инструмент выслеживания, ловли и уничтожения серых и черных перевозчиков, этот механизм пока не отработан. Контролирующих органов у нас предостаточно, но должна быть административная воля, которая сформировала бы межведомственное взаимодействие в этой части. Пока же существенная часть перевозчиков вообще находится вне рамок «Платона», они не зарегистрированы в системе.

И это одна из важнейших проблем, которая обсуждалась в рабочей группе в связи с предстоящим повышением платежей за «Платон». С точки зрения грузоотправителей и перевозчиков нелогично повышать ставку, пока остается большая доля неохваченных перевозчиков. Получается, что те, кто зарегистрировался, платят за себя и за тех, кто не зарегистрировался в системе и не платит. А с повышением ставок дисбаланс становится еще больше. Со стороны представителей системы есть понимание, что нужно с этим что-то делать, но как аргумент в пользу того, чтобы отложить повышение, это не сработало. Скорее всего, причина в том, что вопрос повышения ставок решается не в плоскости системы «Платона», а в плоскости бюджета Российской Федерации. Другое дело, что параллельно Центробанк и налоговые органы предпринимают ряд других мер, в том числе и технических, которые направлены на борьбу с серым рынком.

— Прежде всего общеэкономические. У нас инфраструктурная отрасль, ее развитие зависит в первую очередь от состояния экономики. Если платежеспособный спрос на рынке стабилен или растет, то транспортная отрасль получает некоторый горизонт планирования, потому что она всегда так или иначе связана с инвестициями. Соответственно, это способствует и обновлению подвижного состава, и появлению новых компаний, развитию существующих и т. д. А депрессивные прогнозы и падение спроса ведут к стагнации в отрасли. Нельзя прийти на рынок и завтра уйти, если не получилось, порог входа достаточно высок.

— Отрасль децентрализована и абсолютно не систематизирована. Чтобы решить эту проблему, собственно говоря, и создавался наш Экспертный совет. Пока нет ни аналитики, ни внятной статистики, нет какой-либо системы управления качеством, отсутствуют сертификация, лицензирование и т. д. Существуют надзорные ведомства и ряд ассоциаций, но преобладающего влияния во всей отрасли ни одна из них не имеет.

Соответственно, управленческие воздействия на отрасль не проходят вниз, потому что нет рычага, при помощи которого это могло бы происходить, — допустим, единой ассоциации или СРО. Пока активность в этом направлении носит конъюнктурный характер. Например, попытки каким-то образом получить этот рычаг предпринимают сообщества дальнобойщиков, которые не являются репрезентативными и не представляют средних или крупных перевозчиков; они не в состоянии представлять их мнение в дальнейшем. Сейчас очень актуальна тема «Платона», и вообще в последнее время появляется много информационных поводов, связанных с автомобильной отраслью. На этой волне возникают новые действующие лица.

— Пока нужно приспосабливаться к изменениям рыночной среды (в частности, адаптироваться к «Платону»). Разумеется, нужно систематизировать отрасль, поэтому я довольно позитивно смотрю на то движение, которое сейчас началось, пусть даже стимулом для этого послужило введение системы «Платон». Я вошел в состав Межотраслевого экспертного совета, у нас развивается диалог с Минтрансом, и уже внутри Минтранса возникает диалог между автотранспортниками и дорожниками. Вероятно, появилась первая экспертная площадка, на которой интересы дорожной и автотранспортной отраслей обсуждаются совместно.

— Во-первых, условия входа изменились, техника подорожала, финансирование уже не такое доступное, и просто так получить деньги на ее покупку без внятного бизнес-плана сейчас труднее. На рынке нет эйфории, меньше кредитных пузырей. Сейчас рынок укрупняется, появляются большие игроки на внутреннем рынке, которые закупают технику, они более устойчивы и способны переварить всплески на рынке.

Во-вторых, я все-таки рассчитываю, что тенденция к стабилизации сохранится и валютный курс будет колебаться в диапазоне 10–15%. Этого, наверное, достаточно, чтобы рынок чувствовал себя более или менее уверенно. Внутреннее потребление — продукты питания, товары повседневного спроса — и ориентация на внутреннее производство также стабилизируют рынок. Поэтому я не думаю, что приход новых игроков может существенно повлиять: кто-то появится, кто-то разорится. Но вся наша устойчивость, еще раз говорю, — это производная от макроэкономики. До тех пор пока в стране будет стабильность, рынок будет развиваться.