В настоящей статье я хотел бы обратить внимание на сходство проблем рынка грузовых автомобильных перевозок в РФ и США и попыток их решения, а также кратко изложить свой взгляд на основные силы, единства которых не хватает российскому рынку.

Особенностью американского рынка грузовых автоперевозок является то, что до 90% перевозчиков являются самозанятыми индивидуальными предпринимателями (по данным IBISWorld на май 2015 года).

Вячеслав Белобжецкий, к. э. н., MBA

Взаимодействие с ними осуществлялось традиционно через транспортных брокеров, которые выполняют роль, похожую на роль экспедиторов на российском рынке. Отличие заключается в том, что брокеры являются предквалифицированными участниками рынка (обязаны пройти предварительное профильное обучение) и подтверждают свою ответственность перед перевозчиками гарантийными взносами.

Такая модель являлась довольно устойчивой до тех пор, пока не начались активные попытки уберизации отрасли. Модель Uber, несомненно, направлена на снижение издержек заказчиков путем оптимизации количества звеньев в цепочке между грузовладельцем и перевозчиком. Но столь же очевидно и то, что, таким образом, сильно страдает институт брокеров-посредников.

Уже много написано о том, что у Uber-модели есть и немало минусов, главный из которых — снижение безопасности и качества ввиду снижения барьеров для доступа участников на рынок перевозок. Как в Uber-такси, так и в Uber — грузовых перевозках достаточно отвечать минимальным требованиям: иметь права водителя и право использовать транспортное средство для оказания услуг. Знание правил перевозок, безопасности, требований транспортного законодательства и т. д. отходят на второй план.

У Uber-модели есть и немало минусов, главный из которых — снижение безопасности.

Закон AB5 (Assembly Bill 5) должен был вступить в действие с 1 января 2020 года. Несмотря на свою направленность против модели Uber, он вызвал крайне негативный отклик в профессиональной среде, т. к. сулил значительный рост издержек для брокеров и транспортных компаний, связанных с дополнительными выплатами штатным водителям, обеспечением минимального уровня оплаты труда. С другой стороны, его принятие активно поддерживалось профсоюзами по той же причине (более высокой оплаты труда).

В целом аналогичная модель используется и в России. Однако у нее есть некоторое отличие. Помимо реальных индивидуальных владельцев фур, самостоятельно осуществляющих перевозки, некоторые компании стремятся оптимизировать собственные затраты и создают подобные схемы взаимоотношений искусственно. И у нас так же борются с такими схемами и так же профессиональные игроки рынка страдают от активного развития различных бирж и попыток реализации Uber-моделей.

Особенностью американского рынка грузовых автоперевозок является то, что до 90% перевозчиков являются самозанятыми индивидуальными предпринимателями (фото: Mack Trucks)

В связи с тем что тут присутствуют три основных аспекта, контрольно-надзорные функции тоже должны быть разделены, на мой взгляд, для обеспечения баланса между гарантированием права на достойный труд, созданием благоприятной среды и обеспечением соблюдения налогового законодательства, добросовестной конкуренции.

Одним участником взаимоотношений в грузовых перевозках должен быть профсоюз, чтобы отстаивать права водителей на достойные условия и оплату труда. Именно поэтому профсоюзы, повсеместно существовавшие в СССР, были так быстро стерты с трудовой карты — мешали однонаправленной эксплуатации трудовых ресурсов в интересах собственника.

Одним из участников взаимоотношений в грузовых перевозках должен быть профсоюз, чтобы отстаивать права водителей.

Другим участником должна быть налоговая инспекция, проверяющая реальность существующих взаимоотношений и уплату всех налогов, но при этом не «кошмарящая» бизнес, а выполняющая именно контрольные и административные функции. Целью ФНС в транспортной отрасли должен быть не только сбор налогов, но и профилактика правонарушений через сквозные системы контроля, и оценка реальности налоговой нагрузки не с точки зрения сиюминутного пополнения бюджета, а с точки зрения возможности устойчиво и долгосрочно вести прибыльный транспортный бизнес в рамках правового поля. Однако это вопрос в целом для экономики, и, думаю, выходит за рамки полномочий ФНС.

Третьим участником должен быть Минтранс со всеми подведомственными и смежными организациями и ведомствами для обеспечения достаточной квалификации участников рынка, создания и поддержания системы профессионального образования, обеспечения транспортной безопасности и соблюдения требований законодательства.

Модель самозанятых индивидуальных перевозчиков является не только вполне рабочей, но еще и социально значимой для страны.

Сегодня российский рынок находится в ситуации активной интеграции в рамках ЕАЭС, развития своего транзитного потенциала. И вопросы его стабильности, безопасности перевозок и устойчивого развития являются одними из главных. А модель самозанятых индивидуальных перевозчиков является не только вполне рабочей, но еще и социально значимой для страны с такими просторами. Но она требует пристального внимания государства для сохранения и конкуренции с крупными транспортными компаниями-монополистами.

Текст: Вячеслав Белобжецкий, к. э. н., MBA, руководитель программы MBA «Стратегическая логистика» бизнес-школы МИРБИС.