Домнина: Весь транспортный бизнес — и в том числе автотранспортный — зависит прежде всего от состояния экономики страны. Сегодня мы видим, что в ряде отраслей наметились положительные изменения — например, в сельском хозяйстве. В то же время такие сферы, как торговля и строительство, пока не смогли преодолеть негативную тенденцию. Соответственно, все зависит от того, в какой отрасли работает транспорт.
Что касается структуры спроса и предложения, то можно сказать, что сегодня они не соответствуют друг другу. На рынке наблюдается дефицит предложений по перевозке грузов специализированным подвижным составом (не хватает рефрижераторов, цистерн, контейнерных площадок). Именно поэтому многие грузовладельцы имеют собственный автопарк. И в то же время на рынке наблюдается избыток универсальных автомобилей с тентовыми полуприцепами.
Транспортные компании сегодня чувствуют себя по-разному — в зависимости от той отрасли экономики, с которой они работают, отмечает Светлана Домнина (фото: МПТТ)
Поэтому все транспортные компании сегодня чувствуют себя по-разному — в зависимости от той отрасли экономики, с которой они работают, и от имеющегося в их распоряжении парка транспортных средств.
Касательно развития ситуации на рынке… Есть такой показатель, как индекс деловой активности (PMI). К нему сегодня часто обращаются, и его можно использовать в том числе для краткосрочных прогнозов в транспортной сфере. Так, в январе этого года он составил 58,7 пункта. Это очень хорошее значение, максимальное с 2008 года. Такой PMI свидетельствует о позитивных ожиданиях в экономике, а значит — и в транспортной сфере.
Мы сейчас, повторю, говорим о краткосрочном прогнозе. О более долгосрочных прогнозах говорить сложно. Как и об устойчивости тенденций. Потому что даже текущий положительный PMI еще не совсем устойчив и показывает значительные колебания. Допустим, в феврале он снизился до 55,6 пункта, а в марте вырос до 56,6.
Но в любом случае на сегодня деловая активность демонстрирует положительную динамику, что позволяет нам оптимистично смотреть на прогнозы спроса на автотранспортные услуги.
Домнина: Более 80% приходится на автоперевозки. «Реалтранс» обладает универсальным подвижным составом (спецтранспорта у нас нет), что определяет структуру перевозимых грузов. В основном это бумага, оборудование, химпродукция, изделия из металла, текстиль, электроника и бытовая техника. То есть грузы у нас очень разнообразные.
В целом мы специализируемся на международных перевозках в Европу. Также оказываем комплекс логистических услуг, таких как организация перевозок другими видами транспорта, перевозки в смешанном сообщении, таможенное оформление, хранение, страхование грузов и так далее. Словом, все, что сопутствует перевозочной деятельности.
«Заказчик, имеющий положительную репутацию на рынке, скорее всего, не будет заниматься экономией на перевозках».
Домнина: В сфере международных перевозок рынок очень организован, в ней осуществляется серьезный контроль. Это связано, в частности, с процедурой допуска на рынок. Международный автоперевозчик должен отвечать целому ряду законодательных требований. Нам здесь помогает членство в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
Что касается «серых» перевозчиков в России… скажу так: здесь все зависит от грузовладельца, от того сегмента, в котором работает перевозчик. Есть сегменты более цивилизованные, а есть и такие, где часто работают именно такие «серые» участники рынка. Поэтому тот, кто платит, он и устанавливает эти правила. Все идет от заказчика.
Заказчик, имеющий положительную репутацию на рынке, скорее всего, не будет рисковать своим имиджем и заниматься такого рода экономией на перевозках. Потому как ему есть что терять, имиджевые потери могут оказаться велики.
Применительно к «Реалтрансу» можно сказать, что «серые» перевозчики в какой-то степени влияют на нашу работу, но незначительно.
Домнина: Прежде всего, я не сторонница революционных преобразований. И выступаю за эволюцию: поддерживаю не запреты, а стимулирование. Поэтому, мне кажется, начать здесь следует с поддержки законопослушных компаний, которые платят налоги. Их нужно всячески поддерживать, потому что это основа автотранспортной отрасли.
А то получается, что если ты сегодня честно платишь все официальные отчисления, то на тебя же сваливается и еще большая нагрузка: налоги и прочие дополнительные платежи. Но в таком случае что остается делать законопослушным компаниям, если они не могут дальше честно конкурировать? Уходить либо с рынка, либо в тень. В результате достигается обратный эффект: честных игроков на рынке просто становится меньше.
«Государству следует выровнять налоговую нагрузку, постепенно снижая ее для тех, кто давно и исправно платит налоги».
Поэтому, на мой взгляд, государству следует выровнять налоговую нагрузку, постепенно снижая ее для тех, кто давно и исправно платит налоги, и увеличивая ее для новых налогоплательщиков. В таком случае — подтягивая новых налогоплательщиков и снижая нагрузку на старых — казна получит существенно больше. Потому что число первых многократно возрастет.
В этом я вижу еще один плюс для отрасли. Снижение налогового бремени для профессиональных перевозчиков позволит им обновить парк автомобилей, приобрести современную технику более высокого класса, а грузовладельцам — отказаться от транспорта в пользу аутсорсинга. Последнее тоже очень важно, это означает повышение эффективности работы транспорта.
Также это очень важно в условиях создания Евразийского экономического союза. Потому что в противном случае наши перевозчики будут вытесняться с рынка транспортными компаниями Белоруссии и Казахстана.
Далее — касательно понятие «нелегал». Что именно мы подразумеваем? Частный предприниматель — это что, нелегал? Он имеет автомобиль, который прошел регистрацию, и оформил статус ИП… Другое дело, что его налоговая нагрузка намного меньше, чем, например, при обычной системе налогообложения. Но все это законно.
Домнина: На рынке должны работать профессионалы. Наша работа должна выполняться качественно и безопасно. Но, к большому сожалению, сегодня на рынке мы этого не видим по той причине, что основным критерием для многих грузовладельцев является цена доставки. И они часто не задумываются о возможных сопутствующих рисках, доверяя свои грузы, в том числе дорогостоящие, ненадежным перевозчикам.
Но, экономя на перевозке, они сами же и страдают: грузы либо теряются, либо похищаются. Порча — неизбежный результат такого подхода, они никогда не смогут добиться компенсации ущерба. И когда грузовладелец начинает считать все потери, то он начинает менять свою работу в отношении выбора подрядчиков. Здесь надо оговориться, что мы говорим прежде всего о крупных заказчиках. Потому что у крупных компаний и малого бизнеса — разная политика.
«На рынке должны работать профессионалы. Наша работа должна выполняться качественно и безопасно».
Я считаю, что для всех участников рынка грузоперевозок должны создаваться равные условия, в то время как сегодня ситуация такова, что одни перевозчики соблюдают режим труда и отдыха водителей, а другие работают без тахографа. Но ведь это уже вопрос безопасности дорожного движения. Такие вещи нужно исключать, и это совсем не связано с лицензированием. Требования по безопасности должны соблюдать все.
В то же время возврат системы лицензирования позволит нашей сфере решить часть вопросов. И, конечно, это будет шаг к созданию цивилизованного рынка. Но все равно возвращение лицензий не решит всех проблем. Как я отметила, прежде всего надо создавать равные условия. И налоговые, и по эксплуатации транспортных средств.
Домнина: Скажу так. Почему-то нас все время пытаются убедить в том, что эта доля затрат в общей структуре расходов перевозчика незначительна. Но мы произвели расчеты. Доля «Платона» в структуре эксплуатационных затрат у нас прежде составляла около 5%. Но теперь, с повышением тарифа, эта цифра вырастет до 7%. А если подсчитать наши возможные затраты при максимальном — и запланированном — коэффициенте «Платона», то в таком случае она превысит 10%. Согласитесь, все это существенно.
При этом не стоит забывать, что с 2017 года нас обязали платить налог на имущество за владение автотранспортом. Не говоря уже о том, что мы также платим транспортный налог и акцизы, заложенные в стоимости топлива. Получается, что фактически мы неоднократно платим за использование дорог, которые, к сожалению, до сих пор не отвечают необходимым требованиям.
«Мы произвели расчеты: доля «Платона» в структуре затрат прежде составляла около 5%. Но с повышением тарифа эта цифра вырастет до 7%».
В этом отношении, я считаю, нам нужно все-таки сначала что-то создать в стране, а потом уже собирать за это деньги. Или хотя бы даже наглядно показать, что именно делается на собранные деньги, где и какие участки дорог ремонтируются или строятся.
К сожалению, перевозчики не могут полностью переложить все эти затраты на плечи грузовладельцев, так как конкуренция на рынке очень высокая. И совсем не случайно далеко не все перевозчики зарегистрировались в системе «Платон» — некоторые пытаются таким образом получить конкурентные преимущества.
Поэтому сам «Платон» тоже является одним из факторов роста себестоимости перевозок. И, на мой взгляд, вся эта система в том виде, в каком она сейчас создается, требует очень серьезной корректировки. Как и размеры самого тарифа. Ведь когда за пользование дорогами одинаково платят владельцы машин, отвечающих стандартам «Евро-5» и «Евро-0» — это тоже неправильно.
«Я считаю, нам нужно все-таки сначала что-то создать в стране, а потом уже собирать за это деньги».
Домнина: Здесь та же картина, как с «Платоном» и с тахографами. Одни участники рынка перевозят в соответствии с установленными ограничениями по массе и нагрузкам на оси автомобилей, а другие откупаются или просто объезжают пункты контроля. Поэтому я выступаю за то, чтобы весовой контроль как можно быстрее наладился. Более того, наша компания постоянно борется со своими грузовладельцами за то, чтобы не допускать перегруза транспорта. Потому что сегодня действуют большие штрафы. И для самой техники это тоже высокие риски.
Поэтому я рада, что сегодня уже юридически часть ответственности за перегруз возложили на грузовладельцев. Это очень правильное решение. Знаю, что многие компании-грузовладельцы специально установили у себя на предприятиях весы для автомобилей и теперь сами контролируют отгрузки.
А то, что будет создаваться автоматическая система весового контроля… нужно внимательно посмотреть на то, как все это будет контролироваться к исполнению. Чтобы не оставлять лазеек для недобросовестных перевозчиков, которые таким образом смогут получить конкурентные преимущества.
И мне кажется, что такие проблемы возникают не только по автотранспорту. В качестве примера можно привести таможенное администрирование. Решение — в создании равных условий, прозрачности, внедрении информационных технологий.
Домнина: Как член совета могу сказать, что в его рамках планируется работу вести по четырем направлениям: нормативная деятельность, международные и внутренние перевозки и вопросы развития рынка. Последнюю из этих групп предложили возглавить мне.
Данная проблематика — вопросы рынка — охватывает очень широкий спектр вопросов. Это экономика автоперевозок, вопросы доступа на рынок, регулирования фискальной нагрузки на участников рынка, а также вопросы повышения эффективности грузовых автоперевозок, ценообразование на рынке и так далее. Один из отдельных вопросов — сбор статистических данных по рынку и их анализ.
Почему-то в последние годы так сложилось, что из всех видов грузоперевозок — авиационных, железнодорожных и водных — сфера автоперевозок оказалась в стороне. Буквально предоставлена самой себе. То, что сегодня на нее обратили внимание, я считаю, очень правильно. Создание такой площадки, как МОЭС, — это хорошая возможность обсуждать наболевшие вопросы нашей отрасли. И для самого Минтранса это возможность получить хорошую обратную связь от бизнеса, скорректировать некоторые государственные решения.
О конкретных результатах работы совета говорить пока рано. Но даже на примере того же «Платона» можно констатировать, что нам в какой-то степени удалось отстоять точку зрения перевозчиков, бизнеса. Ведь ставка тарифа была повышена не полностью, а лишь частично.
В целом я поддерживаю создание и работу МОЭС. В его рамках на сегодня обозначены вопросы, они сгруппированы по направлениям, формируется план их рассмотрения. И те предложения, которые я сама озвучила на заседаниях совета, — они тоже были услышаны в Минтрансе. В частности, в план работы нашей группы включены вопросы, связанные с фискальной нагрузкой на участников рынка.
Теоретически работа МОЭС может оказаться очень полезной как для государства, так и для самих участников сферы грузоперевозок. Я смотрю на это с оптимизмом.
