Какого развития ситуации далее ожидают ведущие участники рынка и какие планы они выстраивают на ближайшую перспективу, в интервью ГиД рассказал руководитель направления международных автоперевозок Kuehne + Nagel в России — новый член МОЭС Иван Головко.

Ситуация на рынке

— Иван Алексеевич, какие тренды сейчас преобладают в транспортно-логистической отрасли и каких итогов можно ожидать по завершении нынешнего года?

— В общих чертах я могу сказать, что рынок оживился. Это может быть связано в какой-то мере и с чемпионатом мира FIFA, и вообще с ростом экономики. Из-за этого импорт идет все больше и больше и пошел экспорт, очень интересный и разный. Рост по объемам перевозимых грузов идет по всем направлениям — как импорт-экспорт, так и внутри страны.

У нас идет взаимная торговля и с Европой, и с Китаем, и со Средней Азией. И в принципе, это хорошо. Естественно, это отражается на складских запасах, которые тоже растут. Насколько этот тренд продолжится? Давайте посмотрим после 15 июля, потому что для России август всегда был ключевым месяцем. И после 15 июля также закончится домашний чемпионат мира по футболу.

Пока что, после шести месяцев, это хороший год для отрасли.

— Как повлияют на этот бизнес последние события: рост цен на бензин, ужесточение контроля за сборами «Платона» и предстоящее повышение НДС?

— Естественно, рост цен на топливо так или иначе отразится на ценах на перевозку, вопрос только — когда? Пока мы не почувствовали прямого влияния последнего роста цен. Тем не менее понятно, что все подобные затраты ложатся на фрахт, в конечном итоге — на потребителя. Думаю, мы это почувствуем к началу осени.

Что касается НДС, то повышение вступит в силу с нового года. Какие-то влияние этого мы ощутим только в I—II квартале 2019-го.

По «Платону» вопрос двоякий: ужесточение контроля не принесет никакого влияния, потому что все основные игроки, большие компании и так его уже платят. Если же будет увеличение сборов, то это другая история. Хотя, опять же, в затратах на международные перевозки доля «Платона» настолько мизерная, что никак не ощущается во фрахтах. В местных перевозках — другая история: в зависимости от расстояния доля этих затрат возрастает, и там это играет какую-то роль.

Kuehne + Nagel в России

— Какое место компания Kuehne + Nagel занимает на российском рынке логистики? Каковы ее стратегические цели в рамках текущего планового (годового или среднесрочного) периода?

— Задача — увеличить свое присутствие на рынке. Я бы не стал сейчас это как-то выражать в процентах. Конечно, стоит задача увеличить свою представленность и в регионах, и в Москве: увеличить долю перевозимого груза внутри страны, закрепиться в лидерах по ключевым сегментам. Региональная экспансия идет: якорные филиалы — это Нижний Новгород, Казань, Самара, Набережные Челны и Екатеринбург.

Касательно складской логистики — Kuehne + Nagel на данный момент представлен лишь в Московском регионе. Как будет дальше и пойдет ли региональное развитие — это уже сам рынок продиктует. Если сложатся условия, мы придем в регионы по складам.

Kuehne + Nagel вообще играет интересную роль в структуре российской экономики. За последние годы компания осуществила в стране такое количество различных промышленных перевозок! Было завезено оборудование для более чем 200 заводов, фабрик и производственных линий.

Это огромный объем перевозок, связанных с промышленным переоборудованием, переоснащением нашей промышленности. В большинстве инвестиционных проектов, которые были реализованы даже в регионах, участвовал Kuehne + Nagel. Это и мультимодальные, и смешанные, и просто блочные перевозки.

Грузовые автоперевозки

Kuehne + Nagel не обладает собственным автопарком в России и прибегает к услугам подрядчиков (фото: Globaltruck)

— Насколько я знаю, Kuehne + Nagel не обладает собственным автопарком в России. Каким образом сегодня решается вопрос о предоставлении транспортных услуг своим клиентам?

— Собственным транспортом Kuehne + Nagel не обладает. У компании есть только собственный спецтранспорт: он ходит в аэропорт Шереметьево для перевозки турбин. Это единственная в мире запатентованная низкорамная платформа индивидуальной сборки — такой трейлер, который позволяет выгружать турбину из самолета, ставить на платформу и везти с соблюдением габаритов.

— Получается, для автоперевозок вы подключаете подрядчиков?

— Да. Есть генеральные, «якорные» подрядчики, которые работают постоянно с Kuehne + Nagel. А есть те, кто условно вызывается, от раза к разу. Есть стратегические альянсы с подрядчиками, которые возят из Европы. Все в зависимости от задач. Если мы говорим о перевозках чего-то дорогого, ценного, то, конечно, это будет крупная компания с известным именем. Что касается перевозок генеральных грузов, тут, безусловно, уже проще и в зависимости от объемов можно привлекать других подрядчиков.

— Как много подрядчиков в вашей базе?

— У Kuehne + Nagel есть глобальная система управления подрядчиками. Но если говорить только о России, то счет идет на сотни компаний.

— Насколько серьезный у вас критерий к их отбору? Как долго рассматриваются кандидаты и как быстро принимается решение?

— Для такой большой компании решение принимается, на мой взгляд, достаточно быстро — за две недели. Критерии строгие: идет и due dilligence, и проверка финансовой стабильности контрагента, его страхования и благонадежности по всем параметрам.

— Насколько справедлив тезис, что компании сегодня все чаще отказываются от собственного транспорта в пользу экспедиторской деятельности?

— Своим транспортом все не закроешь. Но содержание своего транспорта — это уже другой бизнес. Я бы не сказал, что идет массовый переход на заказной транспорт, потому что свой парк становится невыгоден. Речь, скорее, о цивилизованном субподряде. Есть люди, которые занимаются управлением расходами, управлением транспортом, а есть люди, которые занимаются покупкой этого транспорта. И это некое взросление рынка.

Ты все-таки работаешь на клиента и твоя задача — полностью удовлетворить данного клиента. Нужен ли тебе на самом деле собственный транспорт? Не факт.

Можно пойти в этот бизнес, когда у вас есть какое-то количество транспорта, и вы говорите: хорошо, мне этим железом надо эффективно управлять, держать расходы, контролировать водителей, топливо и получать на этом свою прибыль. Это смешанная модель, которая была раньше, когда ты пытался усидеть на двух стульях: и транспортом управлять, и текущего клиента обслуживать — она больше не работает.

И поэтому получается такое разделение. Со стороны может показаться, что вот эти продали и эти продали, а эти — вообще стали экспедиторами. Но кто-то продал, а кто-то купил, где-то убывает, а где-то прибывает.

И емкость рынка растет — в целом мы видим все-таки увеличение объема перевозок. И общее количество транспорта, в принципе, растет — может быть, не так заметно. По международным подрядчикам я тоже вижу рост парка.

Проблемы рынка

Отсутствие собственного автопарка не мешает Kuehne + Nagel играть заметную роль на российском транспортно-логистическом рынке (фото: Kuehne + Nagel)

— Нынешней весной глава Itella в России заявил, что легкие времена для логистических операторов закончились, за клиентов нужно, в буквальном смысле, бороться. Вы согласны с подобным заявлением?

– Да. Потому что действительно рынок выкристаллизовался, люди стали считать деньги — даже те, которые раньше не считал. Клиенты начинают уже смотреть за своими расходами. Это нормально.

Здесь важно, наверное, сказать о компетенциях. Люди готовы платить за компетентный сервис, профессионализм, качество работы. У Kuehne + Nagel собрана очень хорошая команда, здесь профессиональные сотрудники, с большим опытом работы, которые действительно знают, как, что делается и почему.

Отдел сборных грузов у нас находится в Питере, в Москве — отдел полнокомплектных грузов. Люди, возглавляющие их, проработали уже многие годы. Естественно, они знают все нюансы. Это несложно — бороться за клиента, если ты знаешь, что именно ты можешь предложить.

Другое дело, что клиент иногда пытается переложить на перевозчика все свои головные боли — это мы видим у ритейлеров. И тут уже вопрос такой: если ты штрафуешь меня на 100% стоимости груза за недоставку груза вовремя — но извини меня, а когда он доставлен вовремя, ты же меня в долю не берешь?!

— Давно наметилось такое нарушение баланса интересов?

— Этот тренд идет с того момента, как пошла монополизация рынка ритейла. Уже года три как минимум. Ритейлеры, как только чувствуют свою силу и власть, пытаются этот рычаг использовать. Естественно, они прежде всего делают это на своих поставщиках, те — соответственно — на логистических компаниях. То есть якобы это все делается для улучшения качества, но иногда складывается впечатление, что кое-кто на этом просто зарабатывает.

Я надеюсь, что когда-нибудь это все-таки законодательно ограничат. У нас есть ограничение ответственности в международном транспорте, но почему у нас расплывчатая ответственность, в таком масштабе в рамках локальных перевозок? Это надо запретить. Это же ставит под угрозу вообще весь бизнес — тем более малый и средний!

— Легкие времена, мы сказали, позади. И рынок выкристаллизовался — в смысле укрупнился?

— Рынок провайдеров начал очищаться. Видно, кто работает, а кто — однодневки: «стол–стул–печать». Все те левые конторы, которые раньше были на этом рынке, уходят. Хорошо это? Я думаю, да. Потому что это приведет к цивилизованному рынку. Экспедиция должна отвечать за свои слова, нести ответственность, гарантии, страховаться. Это все целая цепочка вещей, которых не было.

Да, экспедиторов стало меньше. Весь этот «шум», как киоски 90-х, уходит. Остаются либо те, кто имеет клиентов, либо те, которые дают какой-то достаточно уникальный сервис, чтобы существовать на этом рынке.

Новые вызовы

— Насколько быстро и успешно происходит цифровизация транспортно-логистической отрасли? Готовы ли участники рынка полностью переходить на безбумажные технологии?

— Рынок ждет какого-то движения в этом направлении. Особенно, конечно, клиент хочет все это видеть в сфере подтверждения доставки. Когда это станет реальностью, зависит от государства.

Сейчас не хватает регулирования, законов. Где, допустим, гарантия, что электронную товарную накладную признает налоговая? Как это будет осуществляться? А как будет водитель на месте отмечать товарно-транспортную накладную, чем? Где гарантия того, что водитель едет с этой ТТН, его остановят и это не «липа»?

Аналогичная история — с электронной CMR (международная накладная. — Прим. ГиД). Формально мы ее использовать можем, но по факту мы не знаем, признает ли ее налоговая и как ее отмечать по прибытии. Когда функциональное обеспечение сложится не в каком-то разовом режиме, а в массе своей, то все будет работать.

— В Минтрансе прозвучала фраза, что нужны пилотные проекты…

— Все верно, «пилоты» нужны. Но сам транспортник зависит от налоговой, от клиента, от закона. И такой «пилот» может ему дорого обойтись. Получается, что мы хотим задвоить на «пилоте» коммуникацию, чтобы что-то поехало с ЭЦП и параллельно — с бумажкой. У нас в стране есть некоторые налоговые, которые до сих пор требуют все в оригинале, с «мокрыми» печатями.

— Но что даст этот переход перевозчикам, заказчикам, владельцам, грузоотправителям, экспедиторам?

— Он ведет к ускорению оборота грузов и денежных средств, к уменьшению времени физической доставки — это огромная экономия. Сейчас как происходит? Ты платишь перевозчику деньги тогда, когда получишь оригиналы, через какое-то количество дней. Если мгновенно прилетает подтверждение, что груз доставлен, это означает, что тебе тут же можно выписывать счет и ты его быстрее оплачиваешь. То есть подтверждение твоих затрат происходит намного быстрее и ты контролируешь свой груз в режиме реального времени.

Для перевозчика хороший плюс в том, что он быстрее может получать свои деньги. Для клиента хороший плюс, что он сразу видит, доставлен ли груз и есть ли какие-то повреждения. И сама налоговая в реальном времени может отслеживать движение товаров, услуг, НДС.

— А с технической точки зрения рынок готов?

— У нас, в принципе, техническая база есть. На самом деле вариантов воплощения электронного документооборота много. Вопрос в том, какой из этих способов будет применен. Какие должны быть средства аутентификации, ключи какой степени защиты? Опять же, когда тебя остановит гаишник и ты ему уже не покажешь бумажку, то что ты ему покажешь? Экран планшета? Тоже вопрос.

Новые рынки

Возможность заходить вглубь Китая откроет для российских транспортно-логистических операторов огромные возможности (фото: Globaltruck)

— Из позитива: с Китаем официально подписано межправительственное соглашение об автоперевозках…

— Это отличная новость, потому что китайские перевозки в направлении Забайкальск — Новосибирск растут. Мы видим это все последние годы. Но раньше, когда машины только заходили в расположенную между складами приграничную зону, это сильно ограничивало всех.

Многие очень боялись отправлять свои грузы: лишний перегруз — это всегда определенные риски. Соответственно, уменьшался сегмент товаров, который ввозился. Это были либо скоропортящиеся товары, которые забираются непосредственно с границы, либо какие-то вещи, которые можно перегружать. Если мы сейчас будем заходить напрямую и вглубь Китая, то сможем забирать груз напрямую с фабрик. Это открывает огромные возможности.

Причем возить можно будет напрямую хоть до Новосибирска, хоть до Москвы — куда клиент скажет.

— До Москвы будет очень длинный маршрут, 7000 км. Это будет оправданно с временной и с ценовой точки зрения? Если сравнивать с морем или железной дорогой…

— Оправдано это будет быстрее. Весь транзит сравним с контейнерным поездом. Но машина едет «от двери до двери», а контейнерный поезд приезжает лишь на ж/д станцию. Тут все включено: машина приезжает прямо туда, куда скажешь.

Второй момент. Есть ряд товаров, которые допускаются к транспортировке автотранспортом и не допускаются или допускаются с определенными сертификатами, разрешениями на ж/д и на море. Это все товары сезонного характера.

— Есть расчеты, сколько займет такой автомобильный маршрут до Москвы?

— Сейчас это 15–18 дней, в новых условиях — на сутки меньше. То есть это несущественно влияет на срок, но это влияет на сохранность груза. Когда грузишь какие-нибудь керамические вещи, каждая перегрузка — это риски. Есть риск хищения, воровства, а тут ты едешь напрямую. И это здорово.

— Kuehne + Nagel готов к тому, чтобы все запустить?

— Вообще, мы уже работаем по данному направлению, у нас ездят машины — с перегрузкой, я имею в виду. Новое соглашение должно вступить в силу с июля, технически у нас все к этому готово.

В Китае у нас тоже есть подразделение Kuehne + Nagel. Также есть нанимаемые сибирские подрядчики, которые ездят в Китай. Третий момент — мы очень ждем следующий этап данного соглашения, когда начнется прямой транзит из Китая в Европу.

Разрешительная система приведет к тому, что мы сможем везти транзитом, то есть, грубо говоря, из Китая в Польшу, из Китая в Финляндию, используя Россию как транзитную страну. Тогда вообще будет все очень хорошо.

— Очевидно, здесь сильно выиграет сегмент e-commerce…

— Абсолютно. Любая электронная коммерция требует физического наличия товара. Товар должен быть в наличии и быть быстро доставлен.

Автотранспорт также однозначно очень пригодится и для российского потребителя, и для российского экспортера. Потому что мы все время говорим про Китай как экспортера различных товаров, но забываем, что он тоже импортирует от нас очень много. И с общей границей с таким соседом наша страна имеет огромные возможности.

Думаю, что в ближайшие пять лет 50% всего российского бизнеса будет делаться на Китае. Роль европейского импорта и экспорта будет снижаться. Благодаря санкциям, истории с деиндустриализацией Европы, переносу промышленных производств идет сильный тренд на то, что мы будем из Европы возить только брендовую продукцию. Только что-то очень нужное.

А как только речь заходит о любом массовом товаре (неважно, что это — оборудование, одежда, даже еда), ты пойдешь в Китай. Потому что это мировой производитель, завод № 1 в мире. И никуда от этого не деться.

Дополнение: Представленные в интервью мнения полностью принадлежат И. Головко и не обязательно его компании-работодателю.

заглавное фото: ATO Events