Чей груз?

Как говорил Уинстон Черчилль, любой кризис — это новые возможности. В поисках ресурса для поддержки продаж креативные компании занялись внимательным изучением рынка. Причем для более глубокого понимания происходящего решили не останавливаться только на действующих и потенциальных клиентах, а подойти к рассмотрению ситуации системно — включив в орбиту интересов также контрагентов целевой аудитории, от которых напрямую зависит ее (то есть аудитории) бизнес. В результате сложилась базовая картина, о которой и пойдет речь.

Несмотря на многообразие современных схем владения и оперативного управления подвижным составом, применяемых сегодня в автомобильных перевозках, — а также многочисленности интересантов, присутствующих в этих схемах, — в каждом из вариантов на договорных условиях четко прописаны обязанность, ответственность, условия передачи и иные нюансы каждой из сторон, напрямую влияющие на финансовые результаты транспортных операторов.

Эксперт МОЭС и колумнист ГиД Тарас Коваль размышляет о сложностях внутреннего устройства и особенностях функционирования российского рынка грузовых автоперевозок (фото: ATO Events)

В грузовых автомобильных перевозках таким же принципиальным моментом является передача и прием груза.

Стремясь убрать разночтения и понизив тем самым риски, связанные с этим фундаментальным моментом, государство законодательно зафиксировало процесс передачи груза — дословно: «материального объекта, принятого для перевозки в установленном порядке». Этот простой и основополагающий принцип прописан в «Уставе автомобильного транспорта». В результате любую логистическую операцию и участие в ней грузовладельца, транспортного или складского оператора, цифровой платформы или разнообразных агентов можно легко проверить на соответствие предлагаемых услуг реально выполняемым, получив развернутый ответ всего на два вопроса:

1. Принимаете ли вы груз и какими документами это подтверждается?
2. Каким действительным статусом в каждой конкретной сделке обладает поставщик транспортных услуг?

Эта формула, которую все активнее используют судебные инстанции, не щадит при несоблюдении законодательства даже лидеров автотранспортного рынка и известнейших грузовладельцев, имена которых у всех на слуху.

Эффективность бизнеса

Почему это важно?

В сфере грузовых автоперевозок сложилась подмена понятий, напрямую влияющая на формирование рынка, на используемые бизнес-модели и, соответственно, на финансовые потоки, от которых зависят все участники рынка, а также на формирование высокой транспортной составляющей в себестоимости товаров и налоговые поступления в бюджет. И, кроме того, от которых напрямую зависят поставщики товаров и услуг для автотранспортного рынка и даже зависит сохранность дорог.

В России по-прежнему описание ситуации на рынке — причем не только на автотранспортном — строится в основном на мнении его непосредственных известных участников. «Им же виднее, они лучше знают» — это как аксиома. Причем большинство людей прекрасно понимают, что, например, ответы по надежности автомобиля лучше получать не от продавцов, а от специалистов по сервису.

Объективным фактором представления рынка способом опроса является отсутствие до недавнего времени иных источников структурированной объективной информации. Неважно, что говорят менеджеры даже ведущих логистических и транспортных компаний и грузовладельцев. Реальное положение дел на рынке определяют не разговоры даже на самом высоком уровне, а движение денег. Точнее, то, кто, как и за что платит.

Реальное положение дел на рынке определяют не разговоры на высоком уровне, а движение денег: кто, как и за что платит.

Эффективная работа подвижного состава строится на статистике и анализе потока отказов. Грузовые автоперевозки — не исключение. Только «поток отказов» в них — это числовые и финансовые показатели от потерь груза и причиненного ему ущерба.

Только по официальной статистике потери от хищения грузов в 2018 году составили более 1,4 млрд руб. По мнению экспертов, реальная цифра примерно в 4–5 раз больше.

Если 2000 перевозок стоят, скажем, 140 млн руб. и из них по усредненному показателю полная утрата груза происходит всего в пяти случаях, то при себестоимости груза в 5 млн руб. доля только прямых потерь от общего расхода на перевозку составляет почти 18%. В эти затраты не входят компенсация за потери, связанные с несвоевременной поставкой, и работы, направленные на урегулирования убытков. Кроме того, вслед за Европой в России начинают появляться и достаточно дорогие репутационные потери.

Основные причины происходящего на рынке — нежелание использовать законные требования.

Автотранспортная логистика – одна из немногих отраслей, где и сегодня с денежным потоком все хорошо. Правда, разница между доходной и расходной частью небольшая. Высокая себестоимость транспортной составляющей в цене товара, которую фиксируют агентства, изучающие логистику, связана с потерями автотранспортной логистики. Тем не менее пока что потребности в снижении самых больших статей расходной части фактически нет.

Предполагаю, что последнее утверждение выбивается из логики большинства даже профессионалов, работающих на этом рынке. Но именно в этом состоит одна из основных особенностей российского автотранспортного рынка в имитации логистики.

Страхование перевозок

Вернемся к анализу данных статистики. Не сдал владелец груз, как положено, экспедитору или перевозчику — риск понести финансовые потери в случае проблем с сохранностью или хищением груза, а также претензий со стороны налоговых органов сразу многократно возрастает.

Не меняя схем взаимодействия между грузовладельцем с экспедитором и/или перевозчиком, без приведения их в соответствие с законодательством, остается надеяться либо на нежелание «экспедитора» потерять хорошего по обороту клиента, либо на неполное использование некоторыми судебными органами положений транспортного законодательства России.

Немного особняком в этом вопросе стоят страховые компании. С одной стороны, они жалуются на невыгодность страхования ответственности перевозчика и грузов, а с другой — я не знаю ни одной крупной транспортно-экспедиционной компании (ТЭК), которая серьезно задумывалась бы о теме сохранности грузов. Именно принимала бы конкретные и достаточные меры, а не занималась продвижением себя на рынке, используя эту популярную тему.

Позиция крупных ТЭК понятна и логична. Зачем что-то делать на жестком конкурентном рынке, если страховые компании закрывают эту проблему? Такой подход вызывает сарказм и удивление отсутствием у них пакета услуг по страхованию пьяных водителей. Повышение тарифа для основной части клиентов позволило бы предложить и такую услугу.

Отдельного внимания заслуживает самостоятельный процесс компенсации за утрату груза логистическими компаниями. Как известно, у абсолютного большинства из них «лишних» денег нет, поэтому используется денежный поток, предназначенный для оплаты иных перевозок. Перевозчики же, которые выполняли их, «подождут». Равно как вместе с этими же перевозчиками «могут подождать» и лизинговые, топливные и прочие компании.

Принятие решений и ответственность

Не менее увлекательной темой является ситуация с центром «формирования погоды» на рынке автоперевозок в России. Возможно, многие удивятся, но реальными «ЛДПРами» (лицами, действительно принимающими решения), влияющими на формирование рынка логистики, за некоторыми исключениями, на сегодняшний день являются не сами логисты, не юристы и даже не риск-менеджмент и службы безопасности, а… бухгалтеры и финансисты грузовладельцев. Причем процесс «обеления» рынка усилил эту тенденцию.

А так как повелители движения казначейских билетов в силу объективных причин немного отдалены, как от логистики, так и от транспортного права, то для них «товар» и «груз» — синонимы. Хотя на самом деле отличие простое и важное. Операции с «товаром» совершаются в рамках договора купли-продажи, с «грузом» — в рамках договоров перевозки, организации перевозки, фрахтования или транспортной экспедиции. Передача «товара» и «груза» — два параллельных, связанных между собой процесса, но имеющих свои правила, разнесенные по разным главам Гражданского кодекса РФ и вытекающих из них федеральных законов.

Ответственность имеет ценность.

Реальный — точнее, законный — перевозчик или экспедитор отличается от человека, сохранившего страсть к игре в машинки и изменившего с течением лет только их размер, получением материальной ответственности. Она появляется вместе с приемом груза к перевозке. В стоимости услуги действительной организации перевозки и непосредственно транспортировки должно присутствовать финансовое отражение этой ответственности. Ответственность имеет ценность. Однако на практике это не так.

Ответственность перевозчика и экспедитора

Тема ответственности перевозчика и экспедитора, ее ограничения сейчас очень популярна. Она поднимается на самом высоком уровне, обсуждается и в МОЭС. Однако, слушая представителей бизнеса, проталкивающих этот вопрос, и глядя на статистику и причину убытков, возникает важный уточняющий вопрос: ответственности за что, если груз фактически не принимался? А если принимался, то кем именно?

Возможно, коллеги подразумевают ограничение ответственности агентских или информационных услуг в логистике, которые нынче принято без зазрения совести называть экспедиторскими. Но тогда давайте называть вещи своими именами и не подменять назначение платежей в цепочке оплаты собственно транспортных услуг. Чтобы говорить об ограничении ответственности перевозчика и экспедитора, необходимо как минимум правильно принимать груз к перевозке. Аналитика судебной практики знает немало примеров, когда каким-то чудесным образом договор транспортной экспедиции превращается в агентский. Вместе с этой метаморфозой на законных основаниях возникают финансовые бреши в бюджете грузовладельца.

Аналитика судебной практики знает немало примеров, когда чудесным образом договор транспортной экспедиции превращается в агентский.

Легальная технология приема груза экспедитором и его передача перевозчику неудобна с точки зрения масштабирования в рамках используемых сегодня бизнес-моделей логистических операторов. К грузовладельцу должен приезжать представитель экспедитора или находиться у него постоянно. Он принимает груз от владельца и передает представителю перевозчика — водителю, составив при этом транспортную накладную.

Эти звенья начала технологического процесса транспортировки влекут за собой дополнительные затраты. Через их призму многочисленные красивые презентации цифровых платформ, да и сама тема уберизации, в реальности выглядят не так, как их преподносят айтишники, пытающие оседлать логистический рынок. Какая потребность в быстрой подаче машины по нужному направлению по хорошей цене за перевозку, в электронном оформлении транспортных документов, если риск пропажи и порчи груза с возможностью не получить за него денежную компенсацию высок?

Однако при раздельном учете KPI логистов, юристов, продавцов и закупщиков транспортных услуг, отсутствии его системной связи с общими интересами оператора или грузовладельца из-за фактического игнорирования большинством компаний профессионального подхода к риск-менеджменту цифровизация на предлагаемом уровне находится в тренде.

Исполнительному звену логистических компаний и грузовладельцев надо как-то совершать процесс погрузки в сложившихся условиях, поэтому с этого места начинается история оптимизации процесса.

В представлении любого человека, который когда-нибудь получал товарно-материальные ценности не на себя лично, как на физическое лицо, сложилось четкое — на уровне запрограммированности — представление: для их получения необходима доверенность. Специалисты многих известных грузовладельцев и логистических компаний — не исключение. Бухгалтер и финансовый управляющий уверены в этом больше всего.

От кого доверенность? Договор транспортно-экспедиторского обслуживания с экспедитором — значит, и доверенность от экспедитора. На кого доверенность? На водителя перевозчика на право получения товарно-материальных ценностей — то есть товара, принадлежащего по договору купли-продажи в зависимости от условий поставки, прописанных в этом договоре, либо продавцу, либо покупателю.

«Логистический клубок»

Это я еще не сильно запутал повествованием о реальном положении дел в российских автомобильных перевозках? А представляете, как судьи распутывают этот «логистический клубок»?

Рассмотрим ситуацию, когда «покупатель» по договору купли-продажи приобретает товар у «продавца». Как правило, эти же компании являются еще «грузополучателем» и «грузовладельцем». Чтобы забрать товарно-материальные ценности, третье лицо («экспедитор») выдает доверенность на получение «товара» четвертому лицу – точнее, даже физическому лицу: работнику другого юридического лица (а то и пятого, шестого, седьмого..). Так о каком реальном контроле за перевозкой и тем более ее управлении может идти речь?

О каком реальном контроле за перевозкой и тем более ее управлении может идти речь?

В этой схеме возможны варианты. «Экспедитор» выдает доверенность водителю перевозчика как частному лицу на право «представления его интереса» перед грузовладельцем. Так немного цивилизованнее по сравнению с доверенностью на получение не принадлежащего экспедитору товара – хотя по этой доверенности «грузовладелец», он же «продавец», товар и выдает.

Но в схеме с «представительством» у водителя должно возникать раздвоение или даже растроение личности. В первом движении у погрузочной рампы водитель становится представителем экспедитора. Экспедиторскую расписку — обязательный документ экспедитора — грузовладельцу скидывают отдельно. Спустя некоторое время, даже не переодеваясь, водитель составит транспортную накладную — или ему ее сделают удаленно, а он только где-то у погрузочной рампы ее распечатает.

В этой накладной водитель сначала распишется (как представитель экспедитора и теперь уже грузоотправителя) о сдаче груза в перевозку. А потом, не меняя выражения лица и паспортных данных, распишется уже рядом — как представитель перевозчика, получивший груз к перевозке.

Гражданский кодекс со статьей 182, разъясняющий неправомочность подобной сделки, — красивая книжка для деловой библиотеки. Возможно, с введением электронной транспортной накладной ставить одну электронную метку за отправителя и перевозчика водителю станет проще и удобнее. А с введением электронного путевого листа эту же метку можно будет ставить и в нем.

Гражданский кодекс со статьей 182, разъясняющий неправомочность подобной сделки, — красивая книжка для деловой библиотеки.

Наверное, не надо обладать глубокими юридическими знаниями, чтобы оценить уровень ответственности при подобных сделках и глубину проблем при возникновении сложностей с сохранностью груза. Но именно на таком уровне находится автотранспортная часть логистики в России.

Как-то сложно и рискованно. Грузовладелец включает процесс риск-менеджмента на своем уровне его понимания и решает держать контроль за перевозкой в собственных руках, совмещая себя в одном лице с «грузоотправителем» — понятием, присутствующем в транспортном праве.

В России считается, что снижение большинства рисков происходит при работе напрямую с транспортно-экспедиторскими компаниями, обладающими своим подвижным составом. Это одна из причин разрастания ряда ТЭК.

«Подавать только собственные кареты!» — с чувством собственного достоинства требует он в Договоре транспортно-экспедиторского обслуживания, который обычно подписывают не только крупные ТЭК. «Нет проблем, боярин», – соглашается перевозчик, рассуждая тихонько про себя: «Не будет своей машины под подачу на погрузку,  нарисуем на коленке договор аренды с экипажем или без — с найденным на онлайн-бирже частником, и будет он нашим подвижным составом, находящимся в оперативном управлении».

Даже если грузовладелец немного разбирается в транспортном законодательстве и спросит у водителя путевой лист на погрузке – как этого требует закон при передаче груза – а не доверенности для товара, то, как показывает статистика, сравнить наименование и реквизиты перевозчика в путевом листе и транспортной накладной — более сложный процесс, который используют не многие.

Да и надо ли так мучиться? И логист рад: проще и дешевле машину найти. Ну в самом деле: «Вам ехать или шашечки?». Удивительным образом прозрение в этом вопросе тесно связано со штрафными санкциями или незачетом расходов за перевозку, предъявляемых ФНС. «А на нет и суда нет».

Реестр перевозчиков

В этом месте всплывает тема создания реестра перевозчиков. Точнее – принципиального несогласия ряда крупных транспортников с рядом условий. Основным из них является усложнение или невозможность использования, описанной выше схемы. Кроме путевого листа появится отметка — или карточка на автомобиль, внесенный в реестр, — контролировать которую станет проще. Непосредственно перед заездом на погрузку внести в реестр дополнительный «арендованный» автомобиль будет проблематично.

Внести в реестр дополнительный «арендованный» автомобиль будет проблематично.

Тема правильной передачи груза настолько актуальная и острая, что из нее берут истоки еще ряд популярных тем.

Идут жаркие споры о внедрении в работу АСВГК с обязательным условием обозначения ответственности грузоотправителя за перегруз. До последнего времени использование грузовладельцем в схеме перевозки посредников-«экспедиторов» было обусловлено иными, чем в Европе, причинам.

Удивляет позиция грузовладельцев и логистических операторов большинства европейских брендов. Экспедитора — или фактически передачу ответственности по перевозке на аутосорс — в Европе использовали, наверное, всегда. Хороший инструмент неучастия в договоре перевозки и тем самым снятия ответственности, возлагаемой в любом транспортном праве на отправителя. «Грузовладельца» же в транспортном праве нет — а значит, и нет по нему ответственности.

Может, пришла пора грузовладельцам отказываться от желания быть субъектом договора перевозки и собственником подвижного состава со всеми вытекающими последствиями? Или желание управлять перевозкой и риски, связанные с ответственностью по договору перевозки превышают потери от снижения оперативности при управлении ею экспедитором?

А может, все проще? Сложившаяся ситуация является отражением недоверия к компетенции логистических компаний, которых грузовладелец выбрал в результате тендера или каким-то другим способом, основываясь в первую очередь на стоимости декларируемых услуг?

С другой стороны, многие известные транспортно-экспедиторские компании активно выступают за ответственность отправителя по весовым параметрам. Такой подход может говорить о трех вариантах развития рынка:

1. Крупные ТЭК продолжат заниматься экспедицией только в рамках договора перевозки непосредственно с грузовладельцем в роли отправителя с использованием собственного транспорта. Но согласится ли грузовладелец?
2. Планка социальной ответственности логистических операторов в роли грузоотправителя будет поднята на недосягаемый до этого времени уровень, несмотря на дополнительные затраты.
3. Соблюдать транспортное законодательство в ближайшее время не планируется, и ситуация с размыванием статуса при транспортировке груза продолжится далее.

Роль ФНС

Казалось бы, один из главных интересантов в прозрачности схемы работы логистических компаний — точнее, собираемости налогов, получаемых с деятельности транспортно-экспедиторских компаний, — это ФНС. Отдельные региональные структуры налоговиков уже неплохо разобрались в описанной мной ситуации на автотранспортном рынке и ее решении. Вслед за судебными органами делают успешные шаги в приведении его к единообразию.

Остается непонятным, почему ФНС предлагает иное решение — через подписание немного странной хартии вместо исполнения/соблюдения законов.

Ведь служба имеет в своем распоряжении все необходимые инструменты и тем самым кроме решения своих задач может способствовать приведению рынка к столь необходимым для его развития единообразным требованиям, закрепленным законодательством.

Текст: Тарас Коваль