«Пока нет стабильности в грузовых автоперевозках, не будет ее и в экономике».
Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин
Я в отрасли с 1998 года, эти кризисы циклично проходят каждые четыре-пять лет. В 2010-м был такой кризис, в 2011-м вроде бы выровнялись, потом опять перенасыщение, а в итоге опять в 2014–2015 годах в кризис вошли. В 2015–2016 годах наступил период очищения рынка, большое количество людей уходит из транспорта, причем, что печально, в первую очередь уходит именно нормальный сегмент рынка — те, у кого выше себестоимость, из-за того что они работали по правилам.
Но подъем ставок обычно наблюдается недолго. Формируется новая волна желающих заработать на высоких рынках. Зимой перевозчики работают себе в убыток, надеясь летом отыграться. А летом на рынок выходят новые игроки, и конкуренция еще сильнее возрастает. При этом не соблюдаются никакие стандарты качества, а это влечет серьезные проблемы с безопасностью движения. И дополнительные издержки.
Автомобильная транспортная отрасль это связующее звено всей экономики, до 80% грузов мы перевозим. И пока у нас не будет стабильности в грузовых автоперевозках, не будет стабильности во всей экономике. Вот почему здесь надо наводить порядок.
— Есть еще один аспект проблемы. На сером рынке сложилась система посредников, которые выполняют две важные функции. Во-первых, это диспетчерские услуги, поскольку все заказы надо консолидировать и распределять между перевозчиками. Во-вторых, это «отмывание НДС». Ведь большинство заказчиков работают по общей системе налогообложения ОСН, и они платят НДС. А перевозчики могут работать по упрощенной системе, без НДС, либо вообще за наличный расчет без налогов. Заказчикам, у которых есть входящий НДС, нужно учесть его в исходящем НДС, иначе они понесут убытки. Тут и возникают эти серые диспетчерские конторки, которые аккумулируют НДС на компаниях-однодневках, а потом все исчезают и появляются снова. Через этот теневой сектор проходят колоссальные деньги. Государство остается без налогов, а посредники, по моему анализу, могут от 50 до 100% стоимости перевозки себе накручивать. Допустим, перевозка до Москвы стоит 30 тыс. руб., он может за нее 60 тысяч взять, и только 30 тысяч отдаст серому перевозчику — наличными. Я знаю примеры частников: до десяти машин в парке, а даже ИП не зарегистрировано.
Все эти серые посреднические диспетчерские структуры совершенно не заинтересованы в развитии этой отрасли, им не нужно, чтобы здесь был порядок. Они заинтересованы, чтобы вот этот бардак сохранялся. Потому что если все будет белое и прозрачное, если будут заключаться нормальные договоры с прямыми заказчиками, то сегмент этих серых диспетчеров просто исчезнет. Конечно, они на сегодняшний момент очень серьезно влияют на рынок. В протестах, о которых вы говорите, участвовали перевозчики, но их конечно, поддерживали эти серые диспетчерские службы, потому что это их бизнес, и этот бизнес может быть развален в ближайшее время.
По оценке участников отрасли, до 80% грузов в России перевозится автомобильным транспортом (Фото: Федор Борисов / Transport-Photo.com)
— Нужно избавиться от ценового демпинга. Перенасыщение рынка создает нездоровую конкуренцию и губит предпринимателей. Пока мы не стабилизируем этот рынок, пока мы не напишем стандарты и правила, пока мы не заставим всех участников рынка соблюдать эти стандарты и правила, никакой нормализации не будет. Разрозненность выгодна для коррупции.
Но нужна поддержка со стороны государства. Самым большим работодателем в транспортной отрасли — грузовым автотранспортом никто фактически не занимается. Власти, отменив лицензирование в 2005 году, собирались ввести обязательное саморегулирование, но уже 12 лет прошло, а мы до сих пор в таком непонятном состоянии. Пока у нас есть только Минтранс и разрозненные перевозчики, от которых Минтранс не получает никакой обратной связи. Вот так и создаются нормативные акты, исполнить которые невозможно.
Для консолидации отрасли нужна общенациональная саморегулируемая организация; она не будет монопольной, она объединит региональные ассоциации и другие СРО и будет взаимодействовать с Минтрансом, с Госдумой, с правительством — возникнет вертикаль управления отраслью.
Тогда появится возможность аккумулировать и обобщать мнение отрасли, у нас будет единая позиция для диалога с властями. Мы сможем осуществлять эффективную обратную связь. И если появится очередной нелепый закон, мы будем его исправлять и совершенствовать, и не надо будет никому, как это сейчас происходит, договариваться на местах, как его обойти.
«Консолидация и анализ рынка позволят сделать его регулируемым».
Допуск на рынок, как это сделано в других странах, смогут получать только аккредитованные перевозчики, которые будут соблюдать все правила и минимальные тарифы, чтобы не опускаться ниже себестоимости. Опыт других стран, например Германии, показывает, что у них есть квотирование рынка, которое регулируется государственными институтами. Для этого, разумеется, нужна исчерпывающая рыночная статистика. Тогда можно проанализировать, какое минимальное количество грузовиков требуется, чтобы перевозить нужный объем груза, добавить еще некоторое количество для резерва и здоровой конкуренции — это и будет квота, за рамки которой нельзя выходить. Если растет рынок — государство увеличивает квоту. Тогда не будет ценового демпинга.
— Я надеюсь, что в этом году начнется движение, определенные положительные тенденции уже есть. 2016 год дал надежду — создан Межотраслевой экспертный совет, в рамках которого уже идет конструктивный диалог между отраслью и властями; созданы три рабочие группы, которые детально занимаются самыми актуальными на сегодняшний день проблемами.
Экспертный совет при поддержке государства может послужить основой для формирования СРО в масштабах всей отрасли грузовых автоперевозок. Это будет нормальный действующий инструмент. Нам нужно объединяться и требовать от всех участников рынка соблюдения правил, которые мы сами напишем. За нас никто нам не напишет законы.
