Само понятие «отложенного спроса», скорее, более свойственно частным легковым автомобилям. В коммерческом транспорте факторов, влияющих на обновление подвижного состава, намного больше, чем снижение покупательной способности. Речь идет об особенностях рынка транспортно-логистических услуг и об использовании механизма приобретения транспорта как инструмента понижения налогооблагаемой базы.

Член Межотраслевого экспертного совета Тарас Коваль (фото: ATO Events)

Об «отложенном спросе» логичнее говорить по отношению к устоявшимся рынкам Западной Европы — да и то с определенными оговорками. Период экспансии восточноевропейских перевозчиков с наполеоновскими планами прироста автопарков продолжается.

Пик российского автомобильного рынка грузовой техники с конца 2014 года и до начала 2016 года совпал с моментом начала преобразования автотранспортного «базара» грузоперевозок в цивилизованный рынок. Даже вполне уважаемые российские аналитические источники в своих отчетах и прогнозах уделили этому совпадению очень мало внимания — или не уделили совсем.

Пожалуй, самое главное в российской аналитике — это выводы по изменениям процентных показателей. Метод выглядит несколько странным, потому что объем продаж всех грузовиков категории N3 (полной массой более 12 т) за 2017 год составляет всего около 4% от общего автопарка страны в этой категории. Фантастические показатели увеличения продаж в процентах у Volvo (на 246%) или у DAF (на 286%) в абсолютных цифрах выглядят не столь впечатляюще и составляют «всего» 4253 и 2710 единиц техники соответственно. Для сравнения: в Германии ежегодные продажи седельных тягачей составляют около 37 тыс. единиц, или 20% от общего парка седельных тягачей.

Конечно, снижение макроэкономических показателей, о которых говорили в прогнозах в начале 2015 года, имеет значение для всех отраслей экономики. Продажи коммерческого транспорта — не исключение. Но на мой взгляд, падение объема продаж и отложенный спрос были в первую очередь связаны с психологическими факторами, выражающимися в неуверенности владельцев автопарков в завтрашнем дне. Как только ситуация прояснилась и стабилизировался валютный курс, боязнь отступила на второй план; автоперевозчики «вылезли из окопов» — и продажи пошли вверх. Ведь сам грузовой автотранспорт продолжает работать при любых экономических обстоятельствах.

«Для сравнения: в Германии ежегодные продажи только седельных тягачей составляют около 37 тыс. единиц».

Наиболее отчетливо ситуация в российской экономике отражается на продажах самосвалов. Основные их потребители — это строительная и добывающая отрасли. Работа самосвалов в этих сферах является частью технологической производственной цепочки. В данном сегменте действительно можно говорить об отложенном спросе, а колебания продаж примерно соответствуют наполнению рынка в зависимости от потребности.

Отмечу, что параллельно с падениями продаж грузовой техники в 2015 году на рынке автотранспортных услуг стали происходить изменения, которые его преобразили. В первую очередь речь идет об усилении контроля за уплатой НДС через систему АСК НДС-2. В результате обнаружения разрывов в цепочках оплаты НДС «от грузоотправителя до перевозчика» на многих плательщиков услуг, связанных с приобретением автотранспорта, были наложены штрафные санкции.

«Параллельно с падениями продаж грузовой техники на рынке автотранспортных услуг стали происходить изменения, которые его преобразили».

Это привело к уменьшению работы по схеме «грузоотправитель — экспедитор — «табуретка» — мелкий перевозчик». Схема подразумевает заработок посредника за счет увода НДС, так как абсолютное большинство мелких перевозчиков работает на упрощенной системе налогообложения. При использовании чистой ставки без НДС тарифы на перевозку не устраивают небольших транспортников. Следствием таких изменений стал резкий рост спроса на услуги транспортно-экспедиторских компаний, имеющих прозрачную историю НДС и обладающих собственным транспортом. В основном это крупные компании.

Таким образом, одним из инструментов понижения налогооблагаемой базы по НДС и налогу на прибыль, а также стимулом к развитию становится обновление подвижного состава. Этот метод давно и хорошо работает в европейских странах. И на мой взгляд, в российских перевозках генеральных грузов именно этот фактор стал основным в значительном процентном увеличении продаж грузового автотранспорта в 2017 году.

Темпы роста продаж на российском рынке новой грузовой техники резко замедлились (фото: «МАЗ»)

Нельзя не отметить и тренд на укрупнение автопарков. «У кого больше» — стало модным и престижным соревнованием. Причем, как часто бывает в России, гонка перешла грань разумного. Некоторые руководители известных предприятий оказались настолько азартны и так резко увеличили размеры автопарков, что часть приобретенных машин теперь стоит у забора из-за отсутствия водителей и объема перевозок.

Общий вывод: зафиксированное в апреле торможение прироста продаж техники (в процентном отношении) связано с достижением рынком грузоперевозок определенной ступени равновесия после вышеописанных произошедших изменений.

«Нельзя не отметить тренд на укрупнение автопарков. «У кого больше» — стало модным и престижным соревнованием».

На мой взгляд, продолжение со стороны ФНС политики жесткого контроля по уплате НДС и налога на прибыль, а также потенциальное желание пополнения бюджета социальными налогами (тарификация которых будет привязана к рабочему времени водителей) могут способствовать продолжению роста продаж подвижного состава.

Но дальнейшее увеличение первичного рынка продаж становится все теснее связано со сбалансированной организацией торговли на вторичном рынке. Тенденция усиления контроля за НДС проявляется в проблемах лизинговых схем с нулевой остаточной стоимостью транспорта. И соответственно — резким снижением потенциальных покупателей, а также схем продаж.

В итоге данный тренд приводит к уменьшению привлекательности для основных потребителей такой техники — небольших перевозчиков, которые все активнее говорят об «удушении малого бизнеса». И возможность экспорта бывшего в употреблении подвижного состава в третьи страны также упирается в барьер соотношения стоимости и качества подвижного состава в сравнении со странами традиционного экспорта.

Текст: Тарас Коваль.