Находящиеся во владении физлиц и индивидуальных предпринимателей 60% всех грузовых автомобилей имеют значительную степень изношенности и оказывают наиболее разрушающее воздействие на дорожную сеть страны. В связи с чем необходимо законодательно запретить частным лицам владение большегрузным транспортом, считают эксперты. 
Такие выводы содержатся в научном исследовании «Современное состояние и динамика рынка автомобильных грузоперевозок в России», проведенном сотрудниками московского Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Часть содержащихся в нем данных была озвучена 19 декабря в ходе прошедшего в Москве заседания Межотраслевого экспертного совета (МОЭС).
Растущая роль автотранспорта
Научные специалисты НИИАТ предлагают запретить физлицам и ИП владение большегрузным автотранспортом (фото: Wikimedia)

Научные специалисты НИИАТ предлагают запретить физлицам и ИП владение большегрузным автотранспортом (фото: Wikimedia)

По данным специалистов института, роль автотранспорта в отечественной сфере грузовых перевозок в настоящее время значительно возросла. Так, среднее расстояние автотранспортных перевозок грузов в России за последние 15–20 лет увеличилось более чем в два раза — с 19 до 45 км. Объем перевозок при этом достиг в 2016 году 5,14 млрд т, а объем грузооборота — 234 млрд ткм.

Как считает заведующий научно-исследовательским отделом управления перевозками грузов автомобильным транспортом НИИАТ Иван Батищев, в настоящее время грузовой автотранспорт России представляет собой мощный комплекс автотранспортных средств и дорожно-транспортной инфраструктуры, входящей в единую транспортную систему страны. Его так называемый провозной потенциал (суммарная грузоподъемность парка транспортных средств) составляет примерно 35 млн т и ежегодно растет.

«Осуществляя перевозки более половины всех грузов страны, грузовой автотранспорт в основных секторах экономики является, как правило, безальтернативным видом транспорта при перевозках различных видов грузов не только в прямом автомобильном, но и в мультимодальном (смешанном) сообщении, по обеспечению завоза на терминалы и вывоза грузов из терминалов железнодорожного и других видов транспорта. Суммарные затраты на перевозки грузов автотранспортом, по экспертной оценке, составляют около 2,5 трлн руб. в год, что превышает затраты на других видах транспорта», — отмечает Иван Батищев.

По мнению экспертов НИААТ, роль автомобильной доставки грузов в ближайшие годы будет лишь расти. Согласно подготовленной институтом Автотранспортной стратегии — 2030, среднее расстояние перевозки грузов к 2030 году вырастет до 47 км. При этом объем перевозок автотранспортом увеличится на 48%, грузооборот — на 52%.

Также авторы исследования отмечают, что парк грузовых автомобилей в России ежегодно растет: в 2016 году он достиг примерно 6,4 млн единиц техники. Относительно 2000 года автопарк увеличился в 1,5 раза, в сравнении с 1990 годом — более чем в 2,2 раза.

[blockquote_gray»]Относительно 2000 года автопарк вырос более чем в 2,2 раза, однако объем перевозок за это время упал почти в три раза, грузооборот — на 20%. [/blockquote_gray]
Проблемы отрасли
В то же время эксперты выделяют целый ряд проблем. Так, объем перевозок по отношению к 1990 году за это время сократился почти в три раза, а грузооборот — на 20%.

«К проблемам грузового автотранспорта страны следует отнести значительное несоответствие автопарка современным требованиям и условиям эксплуатации. Средний возраст грузовых автомобилей составляет более 11 лет, половина парка грузовиков является невостребованной, значительная часть из них полностью самортизирована и должна быть незамедлительно списана», — говорит к. э. н. Иван Батищев.

По данным НИИАТ, структура грузового автопарка по типу кузова, грузоподъемности, качеству и виду потребляемого топлива является также несовершенной; весьма низким остается уровень соответствия парка экологическим стандартам «Евро-4», «Евро-5» и «Евро-6». Исследователи обращают внимание и на то обстоятельство, что в структуре парка грузовых ТС более 27% (или 1,7 млн ед. т.) составляют большегрузные автомобили полной массой свыше 12 т.

В то же время специалисты института отмечают, что несмотря на наблюдаемый постоянный рост численности парка грузовых автомобилей в России, в крупных специализированных автотранспортных предприятиях количество ТС значительно сократилось. И напротив: парк, находящийся во владении у ИП и иных физлиц, увеличился за этот период в несколько раз. По данным НИИАТ, во владении данной категории перевозчиков сегодня находится 60% всех грузовых автомобилей в стране.

В целом, анализируя динамику роста парка грузовых автомобилей и объемы выполняемой ими работы, сотрудники НИИАТ делают вывод о том, что за указанный период в России зафиксировано резкое снижение выработки на одно транспортное средство или на 1 т его грузоподъемности. В свою очередь, данная тенденция напрямую связана со значительным старением автопарка, находящегося во владении физлиц и ИП.

«Такое положение привело к старению парка АТС из-за неадекватного списания самортизированных автомобилей, к ухудшению технического состояния парка вследствие разрушения системы технического обслуживания и ремонта, а также развития теневой системы рынка», — констатирует Иван Батищев.

«К проблемам грузового автотранспорта страны следует отнести значительное несоответствие автопарка современным требованиям и условиям эксплуатации».
Находящиеся во владении физлиц и ИП 60% всех грузовых автомобилей страны имеют значительную степень изношенности (фото: Wikimedia)

Находящиеся во владении физлиц и ИП 60% всех грузовых автомобилей страны имеют значительную степень изношенности (фото: Wikimedia)

Жесткие меры
При этом проведенная в 2005 году отмена системы лицензирования в сфере автомобильных грузовых перевозок, избыток грузового автопарка, а также недостаточный госконтроль на дорогах страны, по мнению специалистов НИИАТ, привели к развитию теневого рынка предоставления таких услуг. В некоторых регионах страны доля «серого сектора» доходит до 70% и более от общего объема перевозок грузов, отмечают эксперты института.

«Это неизбежно сопровождается значительным сокращением бюджетных поступлений от грузовой подотрасли, снижением производительности труда и качества транспортного обслуживания потребителей. При этом получили распространение так называемые фирмы-однодневки, способствующие развитию теневого бизнеса, увеличению коррупции на грузовых перевозках и снижению эффективности работы всего грузового автотранспортного комплекса страны», — отмечается в докладе.

По мнению экспертов НИИАТ, проблема регулирования перевозок грузов для собственных нужд, включая вопрос об ограничении приобретения крупнотоннажных грузовых автомобилей физлицами в частную собственность, в нашей стране все еще не решена и весьма актуальна.

Так, по словам Ивана Батищева, именно данная часть грузового автопарка оказывает наиболее разрушающее воздействие на дорожную сеть страны. «В этой связи было бы целесообразно рассмотреть вопрос об исключении возможности приобретения крупнотоннажных грузовых автомобилей физическими лицами в частную собственность», — говорит он.

Между тем разработанная НИААТ Автотранспортная стратегия — 2030 предусматривает значительное сокращение среднего возраста парка грузовых транспортных средств: за период с 2016 до 2030 год — с 11,2 до 8,5 лет. По расчетам научных специалистов это позволит повысить на 8–10% выработку ТС на 1 т грузоподъемности.

28 декабря 2017 года
РЕКАЛАМА