Недавно прошла выставка коммерческой техники Comtrans 2017. Если вы обратили внимание, прицепные производители были представлены на выставке очень скудно. Основная немецкая тройка компаний (Schmitz Cargobull, Krone, Kögel. — Прим. ГиД) фактически отрабатывала «обязательную программу» — как в фигурном катании. Плюс были «Meusburger-Новтрак», CIMC и немного производителей, пытающихся заявить о себе на российском рынке. И, пожалуй, все.

Для меня лучиком солнца на выставке стал экспонат, затерявшийся в самом углу одного из залов. Это наш коллега по МОЭС Андрей Забродин совместно с финским производителем Eurotank представил лучший в России (или один из лучших) автопоезд-бензовоз в составе полуприцепа Eurotank и седельного тягача Scania. Даже по высоким европейским меркам безопасности и логистике в розничных продажах автомобильного топлива этот экспонат выглядел очень достойно.

И здесь, касаясь этой темы, необходимо высоко оценить работу компании Shell в России. Часто бывает так, что российские представительства известных мировых брендов, мягко говоря, филонят у нас и приводят при этом массу причин в свое оправдание. Shell — один из европейских лидеров по внедрению новейших технологий, связанных с логистикой и розничной торговлей нефтепродуктами, а также с их безопасностью. И компания старается поддерживать стандарты в России на высоком уровне.

Наверное, без принципиальной позиции британско-голландского концерна не состоялся бы этот показ новейшего бензовоза в Москве — да и в целом уровень логистики розничных продаж топлива в нашей стране был бы на порядок ниже. Надо обязательно похвалить их за это.

Перевозчик «неожиданно» по объективным или субъективным причинам решает, что ему необходимо расширение парка или его обновление, находит финансирование и выбирает из имеющегося транспорта либо из уже находящегося в производстве. Согласитесь, логика в этом есть: очень неэффективно было бы заказать классный подвижной состав и не получить работу под него за то время, пока он изготавливается.

А что происходит в Европе? Там деньги считают получше и хорошо помнят о том, что одно из основных преимуществ автотранспорта — это гибкость и специализация подвижного состава.

Начинали мы с торговли бывшей в употреблении техникой. Вначале, как и большинство продавцов, торговали самым простым способом: «Ты меня уважаешь? Возьми, это — хороший прицеп!» В то время у меня был еще бизнес международных автомобильных перевозок. Причем для перевозок использовали другую прицепную марку.

Момент истины наступил в 2008 году, когда на одном из рейсов в тяжелых погодных условиях почти на новом прицепе серьезно промок товар — из-за несовершенства конструкции задней части прицепа. От финансовых потерь спасла лишь страховка.

Однако было и необходимо и интересно найти решение возникшей проблемы. Я стал внимательно изучать конструкцию всех основных производителей прицепов. Поскольку торговали разными марками, была возможность поподробнее рассмотреть их все. К моему удивлению из четырех лидеров рынка конструкция австрийского производителя Schwarzmüller оказалась наилучшим решением возникшей проблемы. Хотя до этого мне казалось, что все прицепы одинаковые. Ну или почти одинаковые.

Так, с 2012 года мы начали продажи новой техники и столкнулись с большими сложностями в премиальном прицепном сегменте. Основными были — и в большой степени остаются — два аспекта. Во-первых, наши перевозчики плохо считают экономику. Особенно это касается учета вторичной стоимости техники и проблем, возникающих из-за простоя или невозможности погрузки автопоезда по причине проблем с прицепом.

Во-вторых, выбор прицепов в России в основном традиционно связан с фактором узнаваемости марки или даже просто логотипа. Мы провели эксперимент на технике б/у. Предлагали скидку в 25 тыс. руб. любому покупателю, если он назовет хотя бы пять особенностей конструкции выбранной им марки прицепа. Ни разу не пришлось ей воспользоваться! Фактически нам пришлось придумывать и выстраивать свою собственную схему продвижения и продаж.

Давайте приведу простой пример. На ежегодной выставке IAA в Германии в 2014 и 2016 годах Schwarzmüller представлял модель шторного прицепа с возможностью его подготовки к разгрузке и загрузке всего за 5–10 секунд.

Казалось бы, к чему такой сверхбыстрый «пит-стоп»? У нашего перевозчика подобные конструкции пока вызывают лишь улыбку, потому что дополнительных факторов, влияющих на длительность операции погрузки-разгрузки и оформления документов, настолько много, что ни 10 секунд, ни даже 10 минут не играют существенной роли. Да и при самой постановке аналогичной транспортной задачи у нас, скорее всего, повезут груз на прицепе с открытой платформой.

Увы, реальность такова, что в России перевозчики по-прежнему работают в основном банально «за километры». В то время как в Европе уже достаточно давно ставка привязана еще и ко времени. Из-за этого отличается и конструкция транспортных средств, и в целом дорожная структура.

Поэтому изменения к законам, которые мы сейчас обсуждаем на МОЭС, — если все-таки будет введен временной контроль, — нам придется обсуждать заново. Они абсолютно не учитывают временные затраты.

Давайте приведу такой простой пример. В России и еще как минимум в двух странах Евросоюза существует практика предрейсовых медицинских и технических осмотров. При соблюдении всех инструкций на эти операции при выезде машины на линию и при возврате затрачивается примерно по 45 минут. Это при наличии врача на территории предприятия.

Вопрос: кто должен заплатить за эти 45 минут административных формальностей? Перевозчик? Так ли эффективен этот подход, известный нам еще с советских времен? И решает ли он поставленные перед ним задачи? Или же все-таки сегодня есть иные эффективные решения, о которых пока не хотят слышать власти и которые отличаются от результата «чтобы было»?

В начале 1990-х годов, когда наша страна существенно изменила вектор своего развития, автотранспорту была уготовлена участь стать возможностью самозанятости для значительной части трудового населения. В результате отрасль и поныне пожинает плоды.

Главное — пора признать, что основным видом грузового транспорта является сегодня уже не тот, который больше всего «везет» тонно-километров, а имеющий самый большой оборот денежной массы и, соответственно, объем перевозимого груза.

Во-вторых, опыт ведущих стран показывает, что при жесткой конкуренции в автотранспорте государство может эффективно использовать его не только в целях перемещения грузов, но и для извлечения существенных денежных средств в бюджет. Причем это пойдет на пользу как сферам автотранспорта и автомобильной промышленности, так и экономике в целом.

Во-первых, «право голоса» в Совете должны иметь только представители коммерческих транспортных (точнее, транспортно-экспедиторских) компаний, дорожники, представители Минтранса и Минэкономразвития, а также представители автопроизводителей и поставщиков услуг: РТИТС, навигация, тахографы. То есть структуры, которые, если использовать биржевую терминологию, являются «быками» и «играют на повышение». Экспедиторы и даже перевозчики собственных грузов, «играющие на понижение», должны иметь право только совещательного голоса.

Второе: транспортная потому и система, что очень сложно иметь, например, конструкцию подвижного состава — американскую, систему налогообложения — европейскую, весогабаритные параметры — австралийские, а профессиональное обучение — стран Юго-Восточной Азии. Даже внутри Европы есть различия, но фундамент общий. Необходимо и нам его четко обозначить.

Ну и третье: максимально ограничить воздействие на деятельность МОЭС организаций и структур, являющихся административными посредниками в деятельности автотранспорта и «паразитирующих» на имеющихся проблемах.

Пока мы все не придем к единому ядру, к единой цели, видимо, такая ситуация продлится. А как только придем… Готов продолжить общение.