Настигший Россию экономический кризис серьезно сказался на сфере автомобильных грузовых перевозок. Он вынудил российских перевозчиков перестраивать свою работу и адаптироваться к новым условиям.
О том, насколько успешно это им удалось и какие перспективы ждут отрасль в обозримом будущем, рассказал в интервью ГиД заместитель генерального директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) Петр Павлюк.
Член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) Петр Павлюк принимает активное участие в работе по нормативному регулированию отрасли (фото: ATO Events)
Казалось бы, удивительно, почему именно в период действия санкций к России и вынужденного ответного введения эмбарго на ввоз в Россию большой номенклатуры сельскохозяйственной и продовольственной продукции из стран ЕС наблюдается увеличение удельного веса наших перевозчиков.
Но именно они смогли лучше адаптироваться в этих непростых экономических условиях, в то время как многие иностранные перевозчики, напротив, снизили свою активность в работе на российском рынке. Еще необходимо отметить, что прирост объемов перевозок после резкого их спада в 2015 году был обеспечен преимущественно за счет существенного наращивания экспортных отгрузок, доля которых возросла с 28 до 47%.
Основными направлениями работы российского транспорта в настоящее время являются перевозки в сообщении с Финляндией (более 3 млн т), Китаем (1,7 млн т), Германией (1,5 млн т), а также Польшей и Литвой (по 1 млн т) и Италией (около 0,5 млн т). В то же время в последние годы наблюдаются высокие темпы роста грузопотоков с такими странами, как Сербия, Иран, Швеция, Норвегия и большинство стран СНГ. Сейчас решаются вопросы открытия совершенно новых направлений — это Тунис и Марокко.
«Наши перевозчики смогли лучше адаптироваться в непростых экономических условиях, в то время как многие иностранные снизили свою активность на российском рынке».
Развитие рыночных отношений в нашей стране в течение 1990-х годов привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автотранспортом(фото: Wikipedia)
Таким образом, нужно было создать эквивалентную систему государственного управления и регулирования автотранспортной деятельности, адаптированную к условиям рыночного хозяйствования. И опыт развитых зарубежных стран показывал, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а, наоборот, предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования в автотранспортной отрасли.
С учетом этого опыта Минтрансом нашей страны и были приняты меры по созданию Российской транспортной инспекции (РТИ) и введению механизма лицензирования коммерческих грузовых и пассажирских автоперевозок.
Основополагающая цель лицензирования объединяет две задачи: первая — обеспечение безопасности транспортной деятельности, вторая — регулирование рынка транспортных услуг.
В то же время автотранспорт является объектом повышенного риска. Этот фактор предъявляет жесткие требования к квалификации сотрудников — как водителей, так и руководителей — а также к техническому содержанию подвижного состава, соблюдению режима труда и отдыха, экологических норм и обеспечению безопасности дорожного движения.
Все эти моменты и составляли прежде основу требований для получения перевозчиками лицензий. Также было необходимо создание условий для добросовестной конкуренции и организация системы контроля требований, установленных законодательством.
Однако в дальнейшем либеральные шаги в правительстве России привели к исключению с 2002 года механизма лицензирования в сфере деятельности грузового автотранспорта. В то время как за рубежом — в США и во всех странах ЕС — коммерческий грузовой автотранспорт в настоящее время продолжает лицензироваться.
«За рубежом — в США и во всех странах ЕС — коммерческий грузовой автотранспорт в настоящее время продолжает лицензироваться».
Поэтому, переходя к вопросу регулирования деятельности грузового автотранспорта в России, я могу сказать, что убежден в необходимости его восстановления. В какой именно форме это следует сделать? Здесь есть вопросы.
Полагаю, вряд ли удастся вернуть механизм лицензирования. В то же время опыт создания саморегулируемых организаций (СРО) в российской строительной отрасли показал их абсолютную неэффективность. Поэтому мы в АСМАП выступаем против их создания в автотранспортной отрасли.
Здесь что является важным для пользователей услуг грузового автотранспорта? Они должны иметь возможность отделить добросовестных, профессиональных и законопослушных перевозчиков (для заключения с ними договорных отношений) от тех перевозчиков, которые не гарантируют выполнения качественных и безопасных транспортных услуг. Или вообще работают в так называемом теневом бизнесе.
По нашему мнению, эту функцию смог бы взять на себя единый профессиональный союз, в состав которого входили бы территориальные объединения перевозчиков в каждом субъекте РФ.
Опыт создания саморегулируемых организаций в российской строительной отрасли показал их абсолютную неэффективность. Поэтому АСМАП выступает против их создания в автотранспортной отрасли (фото: «МАЗ»)
— Основной своей задачей в Экспертном совете я вижу улучшение взаимодействия с коллегами-дорожниками. Прежде всего по вопросам совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Проблем в этой сфере, к сожалению, накопилось слишком много.
Однако смогут ли в дальнейшем сохранить свою долю участия на рынке наши отечественные перевозчики, здесь остается вопрос. На мой взгляд, сделать это будет весьма проблематично. Причина в том, что сегодня практически приостановлено обновление и пополнение парка подвижного состава российских международных перевозчиков. И это на фоне активного наращивания парка у основных наших зарубежных конкурентов.
К примеру, перевозчики Польши за последние годы увеличили свой парк до 200 тыс. автопоездов, а Литвы — смогли за несколько лет практически полностью обновить свой парк автомобилями экологического стандарта «Евро-6». У нас же в России на постоянной основе на международных перевозках задействовано не более 50 тыс. автопоездов и вообще нет автомобилей категории «Евро-6».
Кроме того, просто несопоставимы условия приобретения транспортных средств. Например, кредитные и лизинговые ставки у них — в пределах 2–3%, в то время как у нас — до 18%!
«Условия приобретения транспортных средств просто несопоставимы. Кредитные и лизинговые ставки у них — в пределах 2–3%, в то время как у нас — до 18%».
Еще она проблема — отсутствие в стране массового отечественного производства большегрузных магистральных автопоездов, предназначенных для выполнения международных перевозок. Это вызывает необходимость их закупок за рубежом. Причем в рублевом выражении их стоимость за последние годы выросла вдвое!
Плюс к этому прибавьте необходимость оплаты утилизационного сбора, а это еще более 400 тыс. рублей.
Реальной государственной поддержки в обновлении парка, к сожалению, не оказывается. Вот такая нерадужная ситуация…
