То есть если говорить про ассоциацию, то я думаю, что эта работа — по нашему подключению в сферу грузовых перевозок — протянется год. Потому что мы всегда планируем в жизни одно, а на самом деле жизнь — она всегда мудрее, чем то, что мы пишем на бумаге.

И мой опыт работы в ассоциации тоже это подтвердил: к сожалению, транспорт в России — это та сфера, которая очень тяжело поддается преобразованиям и реформам.

Кстати, организация пассажирского транспорта в Москве является примером в том числе для всего мира. В мае в Канаде проходил Всемирный конгресс по транспорту общего пользования — три проекта Москвы получили там специальную всемирную премию. С точки зрения системных преобразований на пассажирском транспорте в столице, конечно, сделано гораздо больше, чем на грузовом.

Грузовые дворы РЖД — это уже не просто прошлый, а позапрошлый век организации грузовых перевозок. Нерешенность вопросов режима работы грузового автотранспорта, его парковок, стоянок, пропускная система различных типов подвижного состава в различные сектора города… Создание грузового транспортного каркаса, которое сейчас в Москве осуществляется, — мера фрагментарная. От грузового каркаса будут проистекать все последующие мероприятия.

Когда мы в ТАМА формировали пассажирскую площадку, то добились того, что на сегодня в ее состав вошли автобусные, таксомоторные, пригородные железнодорожные компании, метрополитен и т. д. Говорить об общественной пассажирской платформе невозможно, если мы не понимаем, как организована пересадка пассажиров при взаимодействии метрополитена с автобусными компаниями, с троллейбусным движением, таксомоторами, и наоборот.

Поэтому мое понимание в грузовом секторе — аналогичное: мы должны привлечь к обсуждению транспортно-логистической системы столичного региона всех участников, независимо от вида транспорта. Тогда и решения будут выработаны не с позиций кому что выгоднее, а на основе консенсуса. Понятно, что существует много различных интересов, даже прямо противоречащих друг другу. И только консенсус, учет интересов всех сторон в итоге может создать цивилизованную систему на грузовом транспорте.

Но самое главное, что просто само количество техники ни о чем не говорит. Кто выполняет операционную деятельность по грузовым автомобильным перевозкам? Этого никто нам сегодня не может сказать. Нет ни статистики, ни официальных данных — ничего. Как работают ИП, как работают арендаторы, субарендаторы и т. д. — никто этим абсолютно не занимается.

Поэтому, по большому счету, ответа на ваш вопрос, к сожалению, не существует. Мы знаем только крупных операторов — то есть верхушку айсберга. А что там под водой, можно только догадываться.

И мы видим, исходя из количества выданных пропусков, ориентировочно размеры компании и т. д. Это первый уровень работы, которую мы начали. Не скажу, что она идет просто. Поэтому и по срокам я сказал, что один год.

Но у ТАМА и нет задачи охватить всех перевозчиков — в этом нет никакой необходимости и целесообразности. Если, условно говоря, в регионе найдутся 10 тысяч ИП или компаний, которые в ЕГРЮЛ указали вид деятельности «Грузовые перевозки», то этого достаточно. Я уверен, что первая двадцатка, по сути, определяет лицо рынка.

Серьезные компании — причем не обязательно чисто автотранспортные, а такие, как Coca-Cola, у которых есть транспорт для собственных нужд, — аккумулируют все знания, весь опыт и практику рынка.

Вот, к примеру, лицензирование. Есть два его понимания. Если лицензирование объективное и сама суть его направлена на то, чтобы развивать какой-либо вид деятельности, — это одно. Причем базируется оно на объективных параметрах и оценках. А если система лицензирования превращается в простую формальность: получил лицензию и ворочу что хочу, то такая система — самообман, она никому не нужна.

И вот поэтому важно саморегулирование, когда каждый перевозчик — предприниматель или юрлицо — ответственен за то, что происходит и как эффективно он работает. А государство ответственно за создание необходимых условий для того, чтобы бизнес развивался.

Если говорить про грузовой транспорт, то есть конечные оценки его эффективности — как, к примеру, доля транспортных расходов в стоимости продукта. Кто там недоработал, почему грузодвижение имеет маленькую скорость и почему обработка груза долго длится — это уже вопросы десятые.

Если мы хотим, чтобы, как в развитых странах, доля транспортной составляющей в цене продукта была 10%, а не 30–40%, как в России, — то и государство и общество должны сделать все, чтобы этого добиться. Добиться снятия инфраструктурных ограничений, правовых и законодательных ограничений, а также добиться соблюдения всех режимов и т. д.

Если я перевозчик, то должен понимать, что завтра сам пойду в магазин покупать товары. И я должен понимать, что реально могу заплатить за них меньше, но только при этом должен внести свою лепту в это. То есть как перевозчик я могу повлиять на то, чтобы мой пакет молока или кефира стоил не 60 рублей, а 30. Через грамотное правовое регулирование отрасли и государство, и я, как предприниматель, сможем вместе этого добиться.

Поэтому я и говорю о том, что нельзя решать глобальную транспортно-логистическую проблему, рассматривая лишь один вид транспорта в отдельности. И если здесь вернуться к ТАМА, то я не скажу, что на данный момент мы уже смогли достичь суперидеальных результатов с точки зрения межвидовой привязки. Но, по крайней мере, оно у нас уже есть — взаимодействие между разными видами пассажирского транспорта.

В чем еще беда автомобильного грузового транспорта? В том, что он несистемный, неконсолидированный. Нет единой общественной платформы.

Кроме того, я открыто скажу: у нас в отрасли в целом относительно низкий образовательный и интеллектуальный уровень, знание законов и правопорядка. Даже сам рынок всех этих автомобильных перевозчиков не может формулировать грамотно свои проблемы! Не может их грамотно анализировать и, соответственно, выработать какие-то решения. Любые профессиональные ассоциации, в которых собирается разнородная масса участников рынка, сначала информационно излагают свои проблемы, а уже потом это все формализуется.

И поэтому я верю в перспективу создания общественной площадки грузового транспорта. Точнее, еще раз повторю — всех видов транспорта, а не только автомобильного.