На департамент автоперевозок, возглавляемый Ириной Новиковой, в 2016 году пришлось 28% от общего оборота GEFCO Russia (фото: ATO Events)
Кроме того, в GEFCO есть департамент логистики готовых автомобилей, который тоже осуществляет перевозки автотранспортом. То есть приведенные выше цифры — это промышленные грузы, перевозкой которых мы занимались только силами отдела автоперевозок.
Касательно доли автотранспорта в обороте нашей компании — по итогам 2016 года на департамент автоперевозок пришлось 28% от общего оборота компании, то есть около трети всей выручки. А вместе с транспортной логистикой готовых автомобилей фактический суммарный оборот, произведенный автомобильной перевозкой грузов в российском филиале GEFCO, достигает 51%.
— Сложно назвать те страны Евразии, в которые мы не осуществляли бы поставки. По сути, мы выполняем автоперевозки грузов повсеместно, куда можно доехать. Покрываем все страны Европы и СНГ, значительную часть Азии.
Если говорить об экзотике, то, наверное, это Монголия, Маньчжурия, Китай, Иран. Также группа GEFCO активно выполняет перевозки в страны Магриба (Северная Африка): Марокко, Алжир, Тунис. В этом случае мы используем паромную переправу из Испании.
«Фактический суммарный грузооборот автотранспорта в российском филиале GEFCO достигает 51%».
Многие прежде считали GEFCO компанией, которая больше работает для автопрома. Но сегодня она все больше диверсифицирует свой бизнес (фото: ATO Events)
При этом решение по каждому проекту все равно принимается индивидуально. Потому что есть много субъективных факторов, которые также принимаются во внимание: природный ландшафт, состояние дорог и так далее. Кроме того, мы обращаем внимание на то количество транспорта, которое необходимо для осуществления перевозки груза и реально имеется у нас в наличии в конкретном регионе.
Когда речь идет об отправках особенно крупных партий грузов, мы уже рассматриваем различные варианты. Ведь если клиенту необходимо отгрузить 3 тыс. т в течение одного–двух дней, то мы прекрасно понимаем, что рынок автотранспорта физически ограничен наличием техники. Зачастую мы вынуждены включать в стоимость доставки подачу машин из других регионов, для того чтобы обеспечить необходимые провозные мощности.
«Наша основная задача — подсказать клиенту оптимальное для него решение, которое он принимает уже сам».
Поэтому, конечно, во внимание всегда принимается не только километраж и дальность перевозки. Когда мы рассматриваем различные схемы оптимизации доставки, мы принимаем во внимание общую специфику проекта. Здесь необходимо учитывать абсолютно все факторы. Нельзя с уверенностью сказать, что есть четкая граница — 2 тыс. км, и все. Иногда и 500 км, — если нужно отвезти какой-то груз сразу контейнерным поездом, — принимается во внимание.
Команда GEFCO всегда подходит к решению комплексно. Когда нас привлекают на самых ранних стадиях проекта, например на стадии бюджетирования, и рабочая группа GEFCO участвует в принятии итогового решения, то, конечно, мы стараемся просчитать и предоставить клиентам различные возможные варианты с разной себестоимостью. Дать им полную картину: сколько им потребуется временных, транспортных и финансовых затрат на ту или иную отправку с учетом всех рисков. Наша основная задача — подсказать клиенту оптимальное для него решение, которое он принимает уже сам.
Когда клиент четко указывает нам, что именно ему необходимо — определенный уровень цены или самая быстрая доставка, — здесь уже начинается наша работа. Потому что у нас, в мире логистики, есть три параметра: быстро, дешево и качественно — выберите два. Совместить все три практически никогда не бывает возможным. То есть выбирайте два из этих трех критериев — и вы всегда попадете в тот вариант, который вам нужен.
«Когда клиент четко указывает нам, что именно ему необходимо — определенный уровень цены или самая быстрая доставка, — здесь уже начинается наша работа» (фото: GEFCO)
главным образом — с российскими. С международными, включая белорусские, более 60 контрактов.
В Группе GEFCO мы используем схемы с привлечением стороннего автотранспорта. У нас есть так называемый управляемый флот — это когда заключается договор на оказание услуг по перевозке со сторонней организацией, но мы сами занимаемся управлением флота. То есть мы полностью обеспечиваем транспортную компанию заказами и оплачиваем ее работу в соответствии с пройденным километражом.
Это довольно распространенная услуга на территории ЕС — практически во всех филиалах есть такое понятие, как использование управляемого флота. И здесь, в России, мы привлекаем транспорт сторонних компаний как подрядчиков. При этом стараемся все больше привлекать различных перевозчиков, поскольку постоянно расширяем свою географию. Кроме того, в некоторых регионах часто бывает сложно воспользоваться услугами лишь одной компании — из-за нехватки автотехники или несоответствия перевозчика нашим требованиям. Приходится верифицировать количество поставщиков.
«У нас нет ограничений по численности парка. Мы можем подписать договор с компанией, у которой всего пять автомобилей».
Но, как я и говорила на круглом столе, эти парки зачастую бывают неспособны обеспечить даже часть наших потребностей в транспорте. То есть невозможно прибегнуть к услугам лишь одной компании, потому что они, как правило, сосредотачивают свои парки главным образом в определенных регионах.
И наличие крупных федеральных игроков все еще остается проблемой. Потому что по-настоящему крупных перевозчиков у нас в стране не так много — их можно перечислить по пальцам. Компаний, у которых в наличии свыше тысячи автомобилей, раз-два и обчелся, — хотя для географии России это просто немыслимо.
В той же Литве функционирует одна компания, которая управляет парком более чем в 3000 автомобилей. Вы представляете — Литва! Когда мы сравнивали количество крупных транспортных компаний в Прибалтике и в России, то столкнулись с картиной, что средние игроки у нас в стране — это 40–50 транспортных единиц, максимум 100.
Именно этим и объясняется то, что у GEFCO в России такое большое количество подрядчиков. Потому что постоянно приходится прибегать к услугам разных компаний, для того чтобы организовать регулярные поставки в какой-то определенной точке.
И когда речь идет о межобластных и даже внутриобластных доставках, то здесь можно привлечь одну-две-три компании — и, в принципе, проблем здесь не возникает. Но когда речь идет о включении длинных плечей и возникает необходимость оптимизации, то там уже приходится проводить дополнительный поиск и привлекать большее количество перевозчиков.
— На самом деле по численности парка у нас вообще нет ограничений. Мы можем даже подписать договор с компанией, у которой в наличии всего пять автомобилей. Но только в том случае, если она полностью соответствует нашим требованиям.
Еще до заключения договора любая транспортная компания проходит проверку нашей службы безопасности. Это проверка даже не столько платежеспособности, сколько добропорядочности. В числе наших основных требований обязательная уплата всех налогов и государственных сборов. Также это хорошее качество транспортных средств и полное соблюдение всех норм законодательства.
Все компании в обязательном порядке проходят проверку — и уже на первом этапе до 50% из них отсеиваются (фото: Денис Хуторецкий).
В последние два года мы дополнительно ввели практику выездных аудитов — когда наша группа закупок выезжает к потенциальному подрядчику и проводит аудит непосредственно у них на площадке. Мы обязательно проверяем наличие ремонтной зоны — что эти машины проходят обслуживание, они содержатся в надлежащем состоянии. И что есть медицинский работник, который проверяет состояние водителей, т. е. проводит предрейсовое наблюдение. Для нас это очень важно, так как мы выступаем гарантами качества своих услуг перед клиентами.
Следующий обязательный пункт — это страхование ответственности перевозчика. Необходимо, чтобы компания действительно могла нести ответственность за свой возможный нанесенный ущерб грузу. То есть деятельность компании тоже обязательно должна быть застрахована. Что касается технических требований, то здесь, конечно, мы отдаем предпочтение автопаркам с возрастом техники не старше 10 лет.
В обязательном порядке проводим анкетирование всех компаний. У нас есть специальная форма аудита, в которой учитываются все параметры, все подробно описывается. В ней очень много блоков, вплоть до штатного персонала перевозчика.
«Компании попадают в черные списки именно как ненадежные налогоплательщики. И таких, к сожалению, много».
То есть ограничений у нас достаточно много, поэтому все компании, которые мы привлекаем, в обязательном порядке проходят такой аудит. И уже на первоначальном этапе до 50% из них отсеиваются. Даже после заключения договора, в процессе взаимодействия с транспортными компаниями на ежемесячной основе происходит отслеживание KPI подрядчиков. Проводится анализ опозданий на погрузку, повреждений грузов, каких-либо отклонений в коммуникации, в документообороте и т. д. Компании, входящие в топ-10 поставщиков GEFCO, на ежегодной основе проходят аудиты.
Мы представляем крупный международный бренд и поэтому контролируем, чтобы в процессе своей деятельности подрядчики придерживались всех стандартов, установленных в GEFCO. Мы не можем рисковать своим имиджем и не можем отклоняться от принятых норм на уровне всей Группы.
— Во многих случаях это связано с тем, что появляются подозрения относительно того, что компания прежде перерегистрировалась и не уплатила налоги. Тем самым они попадают в черные списки именно как ненадежные налогоплательщики. И таких, к сожалению, много.
Очень часто практикуют такую деятельность как раз мелкие перевозчики. Компания просуществовала три года на рынке, перерегистрировалась — и дальше продолжает работать, но уже под новым брендом, оставив неоплаченными налоговые сборы. Чем больше растет рынок таких индивидуальных предпринимателей, тем сложнее контролировать все эти процессы.
«Может наступить такая критическая точка, когда вообще весь парк будет неспособен выполнять автоперевозки. И это будет катастрофа».
— Как я уже сказала, мы работаем примерно с 500 российскими перевозчиками. Думаю, что в целом за годы работы в нашей базе скопилось более тысячи компаний. При этом есть еще транспортные фирмы, которых привлекают другие департаменты GEFCO.
Например, в компании есть направление проектных грузов — негабаритные грузы. У них своя, отдельная база подрядчиков, у которых есть тралы и спецтехника для перевозки негабаритных грузов. Далее, в департаменте мультимодальных перевозок также есть свой пул перевозчиков — владельцев контейнеровозов, к примеру. Таким образом, суммарно российский офис GEFCO имеет базу подрядчиков свыше 1,5 тыс. транспортных компаний.
— Да, с этим сложности. Как можно получить статистику? Сколько вообще у нас транспортных компаний? Для того чтобы оценить рынок, нам иногда приходится прибегать к кустарным методам. Проблема в том, что у нас нет общедоступного официального реестра. Даже если обратиться к базе АСМАП, то это только международные перевозчики.
А кустарно — это когда ты просто заходишь в базу ATI.su, там есть свой неофициальный реестр. С того момента, когда Россия отказалась от лицензирования деятельности перевозок, мы, в принципе, потеряли понимание того, сколько же у нас транспортных компаний и сколько у нас транспортных средств.
По нашим расчетам эффект удорожания стоимости внутрироссийских перевозок в ноябре–декабре 2015 года составил от 6 до 10%, именно из-за введения сбора. Понятно, что это все ударило по потребителям, по транспортным компаниям. Это была своего рода шоковая терапия для рынка. И он в тот момент оказался просто не готовым для таких нововведений.
В то же время хотелось бы сказать, что мы не можем осуждать подобные вещи, направленные на улучшение качества дорог в России. Мы прекрасно понимаем, что их необходимо ремонтировать и поддерживать в рабочем состоянии. И, в принципе, это цивилизованные европейские нормы, когда вводится плата за проезд по дорогам.
«Можно понять перевозчиков: введение «Платона» на тот момент действительно было ударом для транспортных компаний».
— Ну, смотрите. Если мы с 2017 по 2025 год обновим в стране 50 тыс. км дорог, то при нашей существующей сегодня асфальтовой технологии мы получим ситуацию, что те дороги, которые мы начали обновлять, к тому времени будут уже в таком же состоянии, как и те, которые еще только начали ремонтировать. Какой-то замкнутый круг.
Точно такая же ситуация с автопарком: ежегодное обновление парка составляет 5% и средний его возраст 20 лет. То есть, по сути, через 20 лет мы окажемся в той же самой ситуации, в которой находимся сейчас.
Рынок не является цивилизованным из-за наличия большого количества ИП. Большая часть из них не настроена работать на перспективу (фото: Wikimedia)
— Я думаю, что лет через пять-семь. Не думаю, что мы вернемся на докризисные показатели быстрее, потому что урон действительно был очень сильным. Особенно в импортных перевозках. И прежний объем товарооборота со странами ЕС еще не скоро восстановится.
Так или иначе, мы уже сместили акценты с внешнеэкономических отношений на внутрироссийские перевозки, и пошла тенденция импортозамещения — так что грузооборот в рамках России растет. И мы прекрасно видим, что растет и потребность в автотранспорте — клиенты в какой-то степени даже сталкиваются с его нехваткой в отдельных регионах.
По мнению Ирины Новиковой, будущее рынка за крупными компаниями, которые активно развиваются и планируют свое стратегическое развитие (фото: GEFCO)
«Не думаю, что мы вернемся на докризисные показатели быстрее, чем лет через пять-семь. Потому что урон был действительно очень сильным».
Так что если будут определенные предпосылки, то все это произойдет гораздо быстрее. И это будет во благо рынка. Потому что он сегодня не является цивилизованным — именно из-за наличия большого количества индивидуальных предпринимателей, большая часть которых не настроена работать на перспективу.
Они не выстраивают партнерских отношений, они не заинтересованы в том, чтобы думать о каких-то долгосрочных проектах. Их интерес один: получать свои деньги здесь и сейчас, в этот момент.
И это пагубно сказывается на нашем рынке, потому что смотреть надо на пару шагов вперед. А делать это способны лишь более крупные игроки, более крупные и современные компании, которые активно развиваются, обновляют свои автопарки и планируют свое стратегическое развитие.
