Публикация данного исследования ассоциацией EdEn появилась весьма своевременно, учитывая недавно презентованную президентом Франции Макроном национальную стратегию реиндустриализации, в которой рекомендуется, в частности, использовать на транспорте альтернативные источники энергии, включая водород.

Во время презентации результатов исследования Jean Pierre Hauet, президент Научного комитета ассоциации EdEn, привел статистику за 2019 год: выбросы СО2 от большегрузных транспортных средств оцениваются в 31,5 млн т (98,7% от дизельных грузовиков). Это составляет 24,7% всех выбросов СО2 на автомобильном транспорте. Поэтому декарбонизация этих транспортных средств имеет исключительно важное значение. Если для легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков возможно решить проблему путем перевода их на электротягу, то для большегрузных транспортных средств на сегодняшний день пока не найдено очевидных вариантов снижения выбросов СО2.

Три варианта решения

В настоящее время на автотранспорте доступны три альтернативных источника энергии. Прежде всего это природный газ (GNV), использование которого в качестве автомобильного топлива может снизить выбросы СО2 только на 10–15%. На смену GNV может прийти возобновляемый биогаз (bioGNV), но в меньшем масштабе, т. к. его ресурсы ограниченны.

Затем следует вариант использования электроэнергии. Для этого легковые автомобили и грузовики оснащаются аккумуляторными батареями различной мощности. Как говорится в исследовании, «грузовики на электротяге хорошо подходят для региональных перевозок с возвращением в конце рабочего дня на базу, однако использование тяжелыми грузовиками энергии аккумуляторных батарей при перевозках на дальние расстояния (с одним или двумя водителями) только обсуждается и окончательное решение пока не найдено».

Наконец, возможно использование водородных топливных элементов. При этом в области грузового автотранспорта возникающие трудности легче преодолимы, чем в случае легковых автомобилей. На сегодняшний день в водородных технологиях достигнут определенный прогресс, а именно:

• увеличение объема перевозимого водорода путем снижения веса бортовых резервуаров, сделанных из композитных материалов, и тем самым увеличение дальности автономного пробега;
• применение жидкого водорода;
• развитие сети водородных заправок и их автоматизация.

«Несмотря на эти положительные результаты, нет полной уверенности, что достигнутый прогресс сможет убедить перевозчиков переходить на водородное топливо» — заключается в исследовании.

Два сценария

Что касается дальнейшего развития водородных технологий на автотранспорте, то в исследовании предлагаются два возможных сценария. Первый — в котором водород доминирует и занимает до 65% рынка европейских перевозок на большие расстояния. В этом сценарии «водород занимает 10% рынка при перевозках менее чем на 150 км и 30% на транспорте от 150 до 500 км». По второму сценарию использование водородного топлива не будет преобладающим и его доля на рынке при перевозках на расстояние более 500 км ограничится величиной в 25%.

«В обоих случаях рост не является линейным, и к 2030 году применение водородного топлива на автотранспорте останется ограниченным, учитывая задержки в строительстве необходимой инфраструктуры и лишь начинающийся перевод парка грузовых автомобилей на водород» — резюмирует исследование.

Генеральный план развития

Авторы исследования подчеркивают, что для развития водородных технологий на автотранспорте следует предпринять «комплекс организационных мер по созданию необходимой инфраструктуры для производства водорода, его транспортировки, хранения, распределения и использования».

Пока не будет создана необходимая инфраструктура, перевозчики с осторожностью будут переходить на водородное топливо. «Создание некоторых элементов инфраструктуры лежит на ответственности самих транспортных компаний — это производственные и складские помещения для хранения и распределения водорода на их собственной территории. Так возможно будет обеспечить примерно 25% поставок водородного топлива в 2030 году, а к 2050 году — 40%. Остальная часть поставок будет производиться специально созданными хабами и распределительными станциями, расположенными вдоль скоростных автомагистралей или рядом с ними. К 2050 году будет создано от 30 до 100 таких станций» — поясняется в исследовании.

«Другой важной задачей, которую необходимо решить, является определение источников инвестиций в строительство центров по производству и распределению водородного топлива для грузовых автомобилей. Маловероятно, что частные компании проявят достаточный интерес и обеспечат необходимые капиталовложения; к тому же этот процесс может растянуться на долгие годы. Поэтому здесь следует придумать такую формулу, которая предусматривает не только частные вложения, но и участие государства» — утверждается в исследовании.

В европейском масштабе

Генеральный план развития водородных технологий не может быть осуществлен, если шаги будут предприниматься только на национальном уровне. В исследовании продвигается идея создания европейского водородного коридора. Она заключается в строительстве необходимой инфраструктуры вдоль осевых транспортных автомагистралей. Данная идея может найти воплощение в жизнь быстрее, чем ожидалось, учитывая обнародованное предложение Еврокомиссии от 14 июля 2021 года. В нем предусматривается, что государства должны будут оборудовать трансъевропейскую дорожную сеть станциями распределения водорода, расположенными на расстоянии друг от друга не более 150 км (для жидкого водорода — 450 км) и обеспечивающими пропускную мощность 2 т газообразного водорода в сутки при давлении 700 бар.

*EdEn (Equilibre des Energies) — созданная в 2011 году некоммерческая организация со штаб-квартирой в Париже; представляет собой аналитическую платформу, объединяющую заинтересованные стороны из секторов энергетики, строительства и транспорта с одной общей целью: сделать Европу мировым лидером в области чистой энергии.

По материалам Actu Transport Logistique

Перевод с французского: Виктор Холопов